Hasta parece un error en las fichas técnicas, pero coche chino que llega, coche chino que trae un 4 cilindros 1.5 litros turbo; pero no, no es casualidad ni coincidencia.
A estas alturas, la lista de pruebas que hemos hecho de autos chinos es muy extensa. Y si has estado atento, te has dado cuenta de que la inmensa mayoría de los modelos, ya sean de motores de combustión (ICE) o híbridos, montan un motor 4 cilindros 1.5 litros turbo, sin importar si son autos o camionetas, chicos, medianos o grandes. En los últimos años, el motor 1.5 litros turbo se ha convertido en el dominante de los autos chinos. Pero ¿por qué?
Más vale viejo por conocido…
La respuesta fácil es porque ofrece el equilibrio perfecto entre potencia decente (130-150-190 hp), consumo bajo y un precio que permite mantener autos accesibles. Es una fórmula ganadora: cumple normas de emisiones sin complicarse, ahorra combustible en ciudad y, sobre todo, cuesta menos fabricar que un motor con mayor desplazamiento. En mercados emergentes -como Latinoamérica o el sudeste asiático- donde el precio es el factor que manda a la hora de comprar un auto, este pequeño turbo chino se siente como un lujo barato. Y así, lo que empezó como un truco técnico, se volvió estándar.
La respuesta compleja es porque el motor 1.5 turbo fue el que mejor se alineó en la última década a las razones técnicas, económicas y regulatorias propias del mercado. Por un lado están los impuestos y aranceles por cilindrada: en China (y en muchos países donde se exportan) los impuestos al comprar o registrar un auto suben fuertemente al pasar de 1.5 L a 1.6 L o más. El 1.5 L queda justo en el límite más favorable, así que las marcas chinas lo usan para pagar menos impuestos internamente y para que el cliente final también pague menos en muchos mercados de exportación.
Por otro lado están las regulaciones de emisiones y consumo: los motores de 1.5 L turbo modernizados (con inyección directa, turbina de baja inercia, apertura variable de válvulas, etc.) logran cumplir las normas de emisiones más estrictas de China con relativa facilidad y a menor costo que motores más grandes. Muchos ya estaban homologados y probados masivamente, lo que reduce costos de desarrollo y certificación.
Ni muy muy, ni tan tan
Además, algo que es muy cierto: los 1.5 turbo son muy equilibrados porque logran una combinación que en teoría debería ser muy difícil de lograr por el precio. Dan una potencia decente, sin necesidad de ser un V6 o un 2.0; cuentan con un consumo bajo (12-15 km/l en carretera, incluso con turbo) y tienen un buen torque desde abajo gracias al turbo pequeño y la electrónica china (que ha sido muy refinada); ya desde las 1,500 vueltas andan empujando con carácter.
Algo que han mejorado mucho es la fiabilidad, que ya es aceptable: aguantan 200,000 km con mantenimiento básico y no se funden como los viejos 1.6 aspirados de hace tiempo; también resultan suficientes para mover SUVs medianos de 1,500–1,800 kg de forma aceptable en ciudad y carretera, sin gastar tanto en combustible.
Y claro que está el aspecto económico: su precio es asequible. Fabricarlos les cuesta una fracción de lo que le cuesta a Toyota o VW hacer un 1.5 similar. El secreto está en que por lo general usan tecnología licenciada barata de motores como el EA211 de VW, el 1.5T de Hyundai o el EcoBoost de Ford, pero con materiales más simples y tolerancias más flojas. No son perfectos -tienen vibraciones, ruido y a veces el turbo tarda en entrar-, pero para lo que cuestan los autos chinos (que llegan a estar hasta 100 o 200 mil pesos más baratos que los ejemplares de marcas tradicionales), entregan un rendimiento más que satisfactorio para el grueso de la población. Entonces, el equilibrio ideal no es que sean los mejores del mundo… es que por lo que cuestan, dan mucho.
Ser masivos también ayuda
Desde hace 15 años los gringos ya no son quienes producen más autos. Son los chinos y la diferencia es mucha. Los chinos fabrican al año una cifra superior a los 30 millones de vehículos; Estados Unidos, con trabajo, rebasa los 10 millones. Después le siguen Japón con 8 millones, India con 6 millones y México con 4 millones, más o menos…
Si bien todas las marcas tienen sus propias familias, son cinco motores los que destacan por ser usados en muchos modelos:
El Blue Whale NE 1.5T de Changan, que se monta en sus modelos CS35, CS55 y CS75 actuales (presume ser el motor más vendido del mundo).
El 1.5T BHE15 / BHE15-BZ de Geely, que lo podemos encontrar en Coolray, Emgrand, Cityray y Monjaro.
La familia Kunpeng / ACTECO 1.5T de Chery/Chirey, que lo podemos ver en modelos como el Tiggo 7 y Tiggo 7 Pro, Tiggo 4 Pro, Tiggo 5X, Omoda 5, Jetour X70 Plus, Dashing, etc.
La familia GW4G15 / GDIT de Great Wall y Haval, que viene debajo de los cofres de Haval Jolion, Haval H6 o Great Wall Poer.
La familia 1.5T de MG derivada de SAIC y Roewe, que traen los MG ZS, MG One, MG5, etc.
Sin lugar a dudas, los motores 1.5 turbo son la nueva tarjeta de presentación de las marcas chinas. Han evolucionado muy bien y, hablando de números en el papel, no le piden nada a los motores similares de las marcas tradicionales. Sin embargo, hay una verdad que tienen que aceptar: las marcas europeas y japonesas tienen muchísima más experiencia y eso se sigue notando.
A largo plazo, el motor chino presentará más consumo de aceite, problemas más comunes en inyectores o bombas, más fallos electrónicos, más vibraciones o ruidos, más desgaste en componentes internos, etc., debido a su calidad de materiales que sigue estando por debajo, pero sabemos que es cuestión de tiempo para que se sigan puliendo y finalmente, dentro de no mucho, puedan estar al tú por tú con los mejores.
