La industria automotriz china en tecnología de baterías está alcanzando números de ventas y desarrollo en autos eléctricos que antes parecían imposible y eso, tiene a Europa bastante incómoda
La distancia entre Europa y China en el terreno de las baterías para autos eléctricos ya no se mide en meses ni en ciclos de producto. Para el profesor alemán Ferdinand Dudenhöffer — quien dirige el Center for Automotive Research en Bochum —, la brecha es mucho más profunda: “Europa va al menos dos décadas detrás de China en tecnología de baterías”, explicó en una entrevista al diario chino Global Times.
Los fabricantes chinos no solo han incrementado su presencia en Europa; están alcanzando cifras que hace unos años parecían improbables. En diciembre de 2025, por ejemplo, superaron por primera vez las 100 mil unidades vendidas en un solo mes, capturando cerca del 9.5 % del mercado europeo. Lo fuerte del tema es que no se ve como un fenómeno aislado sino como una respuesta de un cambio que lleva meses cocinándose.
Dudenhöffer, una voz relevante en el tema explica: “la cooperación con proveedores chinos dejó de ser una opción estratégica y se convirtió en una necesidad si los fabricantes europeos quieren seguir siendo relevantes”.
De hecho, se estima que más del 70 % de las baterías utilizadas en vehículos eléctricos vendidos en Europa en 2025 vinieron de compañías chinas. El dato, por sí solo, revela hasta qué punto la dependencia tecnológica se ha normalizado.
Parte del problema es económico. Los costos de producción de baterías en China son alrededor de un 30% menores que en Europa y, además, los ciclos de desarrollo se han recortado a la mitad. Es decir, no solo producen más barato, también avanzan más rápido.
Mientras tanto, algunos proyectos europeos enfrentan tropiezos visibles. Northvolt, en Suecia (empresa fundada en 2015 con la meta de producir las celdas más ecológicas del mundo) ha atravesado dificultades financieras que la acercaron peligrosamente a la quiebra, en parte por retrasos técnicos y de suministro. En Francia, ACC optó por frenar sus planes de expansión industrial.
Al mismo tiempo, los grandes fabricantes chinos de baterías han empezado a mover fichas directamente en territorio europeo. CATL, por ejemplo, ya produce en Alemania mediante una alianza con BMW, mientras que BYD y Stellantis avanzan en la fabricación masiva de baterías LFP de bajo costo.
La ventaja china tampoco se limita a las baterías. Dudenhöffer apunta hacia otros frentes donde las empresas asiáticas están marcando el paso: conducción automatizada, cabinas inteligentes, integración digital. Nombres como QCraft, Horizon Robotics, Xiaomi o Huawei aparecen cada vez con más frecuencia en desarrollos que antes dominaban compañías europeas o estadounidenses. El cambio, en ese sentido, es más estructural que coyuntural.
Los datos de la Agencia Internacional de Energía refuerzan esa lectura. China controla alrededor del 75 % de la capacidad mundial de producción de baterías y mantiene un liderazgo claro en tecnologías LFP.
Europa, por contraste, enfrenta costos de producción que pueden ser hasta un 50% más altos y depende de importaciones para más del 80% de materias primas críticas como litio o níquel. Aun con iniciativas regulatorias que buscan fortalecer la cadena local, la realidad es que la autosuficiencia sigue siendo lejana.
Para Dudenhöffer, insistir en cadenas de suministro locales poco competitivas podría significar perder por completo la ventana de transición energética. En cambio, ve potencial en una colaboración más estrecha entre Europa y China, incluso al punto de imaginar al continente europeo como un laboratorio tecnológico compartido, un espacio donde ambas regiones combinen fortalezas en lugar de competir frontalmente.
Hay un concepto que el profesor repite: la eficiencia china. Los tiempos de desarrollo en empresas asiáticas pueden ser hasta la mitad de los que manejan fabricantes alemanes. Y eso, más allá de cualquier orgullo industrial, es algo que Europa podría estudiar con atención.
