Hyundai Ioniq 5 N: driving still matters
Hyundai y su Ioniq 5 N le han dado al mundo de los eléctricos algo que se había perdido en la búsqueda por la eficiencia: ahora también tienen alma.
Mucho hemos hablado de lo que los eléctricos representan para el mundo y lo que necesitan hacer; son la transición para la reducción urgente de emisiones contaminantes y si bien no son del todo limpios por los procesos de fabricación y la segunda y tercera vida de las baterías, de cualquier modo son el paso inmediato.
Todo ello ha traído en la última década muchas opciones de cómo los eléctricos deben ser. Primero se han enfocado en la eficiencia energética a la par de la reducción de costos; es decir, que las baterías den más autonomía y que sean más baratas.
Ello ha dado como resultado un cambio de paradigma en cómo nos moveremos en las próximas décadas, con autos cada vez más eficientes, accesibles y que destacan por ofrecer desempeños antes imposibles de conseguir con motores de combustión.
Con aceleraciones son brutales, este fue de los primeros argumentos que la mayoría de los fabricantes utilizó como estandarte para que los eléctricos fueran atractivos, con la promesa de ser más rápidos que los motores de combustión.
Sin embargo, quedó siempre perdida en la ecuación la conexión que los autos de gasolina tienen con el conductor, sobre todo en aquellos eléctricos con enfoque deportivo que ya han comenzado a surgir de diferentes marcas.
Y me explico: cuando he manejado algún eléctrico deportivo incluso en circuito, la aceleración es brutal, impactante y hay marcas que han logrado gestionar el peso de manera magistral con plataformas impecables y una cantidad de electrónica que aturde, pero con un resultado halagador.
Sin embargo, lo que hace únicos (o hacía) a los de gasolina es la conexión entre el sonido, la entrega de par de los motores, los cambios de la caja y los sentidos.
El manejo todavía importa para Hyundai y su Ioniq 5 N
Vaya, cuando se maneja en pista las relaciones de la caja son puntos de orientación para la frenada y aceleración y en los eléctricos se pierden estas referencias porque son de una sola relación constante que gira a miles de revoluciones hasta alcanzar una velocidad máxima.
Sí, es verdad que los de gasolina no son tan rápidos en una gran mayoría de casos como los eléctricos, pero transmiten más emoción, hay conexión y eso es justo lo que Hyundai se puso como meta para el desarrollo del Ioniq 5 N.
Tomando como base la plataforma global para eléctricos E-GMP, Hyundaiha decidido concebir un eléctrico del alto desempeño con el Ioniq 5 N cuya meta es conectar y emocionar a quienes le conducen con un enorme listado de soluciones y patentes que le hacen único en el mercado.
El Ioniq 5 N tuvo también como objetivo cumplir con 3 grandes compromisos: amar las curvas (ratonero); tener capacidad para participar en track days; y ser un deportivo que pudiera usarse todos los días.
Y para ello se formó un equipo de más de 16 ingenieros en jefe que trabajaron exclusivamente en el desarrollo del auto durante más de 7 años.
Hubo un encargado de chasis, otro de frenos, alguno más de los motores, la programación electrónica, diseño, aerodinámica y mucho más, todos bajo la mirada del gurú de la ingeniería deportiva de la división M de BMW: Albert Biermann.
Biermann, es actualmente consultor técnico de Huyndai y ronda por diferentes medios que la meta del ingeniero para conceptualizar el Ioniq 5 fue dejar claro que hoy en día, a pesar de la electrificación, “conducir aún es importante.”
Un esfuerzo importante
Pero lo más complicado del desarrollo es que la marca nunca tuvo un eléctrico similar como referencia, por lo que tomaron como base los propios modelos N de Hyundai, tanto en espíritu como en maniobrabilidad, desempeño, conexión e incluso sonidos.
Primero tomaron como base el diseño del Ioniq 5, en tamaño un SUV o Crossover de 4.7m con muy buenas cotas interiores de espacio para cinco y cajuela.
Se le puso un sistema de tracción integral vía dos motores eléctricos y un paquete de baterías de 84 kW para entregar poco menos de 400 km de autonomía, hasta 641 caballos y 568 lb-pie, y una capacidad de recarga de 350 kWh, la velocidad más alta actualmente en el mercado, una bestialidad que nos dejaría cargarlo a tope en 25 minutos.
Bien sabemos que los eléctricos tienen una sola relación, pero la marca quiso simular el comportamiento de su maravillosa transmisión de doble embrague de ocho cambios que encontramos en modelos como el Elantra N, le agregó sonido y el resultado ha sido maravilloso.
Y lograron dar una sensación real de aceleración progresiva entre el pedal del acelerador, la velocidad del auto y el tacómetro con cambios reales que suceden y si bien vemos girar a los motores eléctricos hasta las 7,000 rpm, la realidad es que van girando a 21,000 rpm, por lo que puedes imaginar los retos que tuvo la marca para lograr empatar las sensaciones al volante.
Además, para poder generar sensaciones físico-mecánicas, pausan el funcionamiento de los motores eléctricos durante unos instantes, reducen un 5% la entrega de par y lanzan de nuevo el máximo de torque para dar esa sensación de patada que una caja de doble embrague y un auto potente suelen transmitir.
Y todo con una puesta a punto mágica e impecable con la electrónica.
Los frenos son punto y aparte. De hecho, es el único sistema de frenos regenerativos del mercado que no dejan de funcionar aun y cuando el ABS entre en funcionamiento; en particular en todo el tiempo este sistema frena con una combinación de 60% para los regenerativos y 40% para el sistema hidráulico, pero lo interesante es que la sensación de frenada, recorrido del pedal y contundencia del sistema, es soberbio.
En pista pudimos hacer varias frenadas desde los 190-200 km/h a 0 km/h con resultados impecables de mordida y sin que el auto se muestre nervioso o poco efectivo.
A todo se le suma una enorme cantidad de settings personalizables para que el Hyundai Ioniq 5 N sea un auto configurable en todos los sentidos.
Hay tres modos de manejo: Eco (si eco), Normal y Sport. En el primero el auto es suave, tranquilo, relajado, ideal para el día a día aun y con una buena dosis de carácter; Normal tiene ya respuestas más vivas y contundentes, mientras que Sport permite además modificar respuesta de caja electrónica, sonidos del motor, dirección, control de estabilidad, suspensión, head-up display y la respuesta del diferencial electrónico en el eje posterior.
Todo se puede ajustar hasta en 3 niveles y customizarlo en el menú N 1 o 2. Así con solo presionar uno de los botones en el espectacular volante tenemos el auto listo para circuito, drag race o simplemente salir a carretera.
Pero como es además un auto pensado para el alto desempeño, la marca ha creado algunos settings adicionales para poder gestionar la temperatura de la batería, uno de los puntos clave no solo en un auto eléctrico, sino en cualquier deportivo.
Hay un menú especial para gestionar la temperatura del paquete de baterías, pensado para un track day que te quita un 10% de potencia, pero te permite rodar más tiempo en pista y otro que es el modo “Drag” o arrancones que entrega el 100% pero por menos tiempo.
Para colmo la marca tiene un botón adicional llamado NGB que es N Griin Boost que entrega 40 caballos más de potencia durante 10s para alcanzar los 641 caballos, ideal para rebases en pista.
Completan dos cosas que llaman mucho la atención: el launch control que dispara el auto a conseguir el 0 a 100 km/h en 3.4s y el modo drift que permite mandar todo el torque al eje posterior y desconectar el motor delantero para tal cual ponernos a hacer donas o driftear en la pista.
Y cómo se comporta en circuito es realmente sorprendente. La manera en que los modos de manejo y la capacidad de settear el auto como uno quiera es soberbia y mucho colaboran también unos impresionantes neumáticos Pirelli P-Zero específicos para eléctricos en medida de 275/35 R21.
El Ioniq5 N dobla con una agilidad que no corresponde a la idea de que estamos ante un auto de 2.2 toneladas. Frena con una contundencia propia de los autos de élite y la aceleración de la mano de las opciones de usar las paletas de cambio para ir de curva en curva y tener el control de la “relación de la caja”, es soberbia.
La gran pregunta es siempre si estamos ante una SUV o un Hatch grande. Mide 4.7m de largo por 1.9 de ancho, es grande, más como una Q3 que un Golf, pero las líneas inspiradoras de Guigiaro nos dejan más que deseosos de que se le denomine como el próximo hot hatch eléctrico que ha puesto las cosas en nivel completamente diferente.
Lo mejor es que llega a México, ¿cuándo? aun lo sabemos, pero seguramente antes de que acabe el año y aun no hay precio claro, pero yo creo que debería de estar alrededor de los 1.5- 1.6 millones de pesos, un precio bueno considerando lo que ofrece en performance e ingeniería.
Mejor todavía, el Ioniq 5 N ha sido reconocido como el Performance Car of the Year por los 100 periodistas que votamos anualmente para elegir a los mejores autos del planeta y, me queda claro, que lo que ofrece el Ioniq marca un antes y un después en los modelos eléctricos deportivos. Bien merecido.
