Volkswagen hoy es una marca muy diversa, pero empezó siendo el auto del pueblo. Todos nos sabemos la historia oficial, pero aquí te contamos la historia verdadera, los detalles que pocos conocen de la fundación de Volkswagen en 1937.
Fue el 28 de mayo de 1937 cuando se creó oficialmente la Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, que traducido lo más fielmente posible sería Sociedad para la Preparación del Automóvil del Pueblo Alemán, la empresa que haría el auto que eventualmente conoceríamos como Vocho. Más tarde se llamaría Volkswagenwerk GmbH (fábrica de Volkswagen).
La idea no nació de la nada. Adolf Hitler quería un coche barato, práctico y capaz de circular por las nuevas autopistas. Debía transportar a dos adultos y tres niños, consumir menos de siete litros cada cien kilómetros (14 km/l), tener motor refrigerado por aire —porque en el campo no había cocheras para ponerle agua— y costar menos de mil marcos del Reich, algo así como 140 dólares de la época (unos 3,240 dólares actuales, alrededor de 65,000 pesos). Cuando presentó entonces en enero de 1934 un memorándum al Ministerio de Transporte del Reich proponiendo un “automóvil alemán del pueblo”, Hitler pensó inmediatamente en Ferdinand Porsche para ejecutar el proyecto.
Un proyecto para Porsche
Hitler encargó el proyecto a Ferdinand Porsche por tres razones principales. En primer lugar, ya era, en ese momento, uno de los ingenieros más respetados y brillantes de Europa. Su reputación se había disparado gracias a sus exitosos diseños de autos de carreras, especialmente los Auto Union Silver Arrows (Flechas Plateadas), que dominaban las pistas y representaban el orgullo tecnológico del régimen nazi. Hitler, un gran entusiasta de la tecnología y los automóviles, veía en Porsche al ingeniero ideal: innovador, audaz y capaz de materializar su visión de un “auto del pueblo”.
Además, en segundo lugar, Porsche ya había trabajado en un concepto similar años antes. En 1931 diseñó el Type 12 para la empresa Zündapp, un prototipo de coche popular con motor trasero refrigerado por aire, muy parecido al que luego se convertiría en el KdF Wagen.
La tercera razón es muy simple: Porsche también era austriaco, al igual que Hitler.
Pero en realidad el dictador no quería encargar el proyecto a los grandes fabricantes alemanes tradicionales (como Mercedes-Benz, Opel o BMW), porque temía que sabotearan o retrasaran la idea para proteger sus propios modelos más caros y rentables. Prefirió a un ingeniero independiente.
Un proyecto que no fue de Porsche
El diseño del Beetle —o mejor dicho, del KdF-Wagen— tenía influencias claras. Porsche admitió que él y Hans Ledwinka, de la marca checa Tatra, se miraban mutuamente por encima del hombro. Hitler había conducido autos Tatra en Checoslovaquia y le dijo a Porsche algo como “este es el coche para mis carreteras”. De hecho Tatra demandó a Volkswagen por plagio de patentes, pero la invasión alemana de Checoslovaquia en 1938 paró el juicio. Volkswagen terminó pagando un millón de marcos en 1965 para cerrar el asunto.
Algunos historiadores dicen que el concepto básico de un coche popular con motor trasero refrigerado por aire lo tuvo mucho antes el ingeniero húngaro Béla Barényi en 1925, cuando apenas tenía 18 años. Hasta un tribunal alemán reconoció en 1955 que Barényi era el padre intelectual del Beetle.
La tranza del KdF-Wagen
El 26 de mayo de 1938 —dos días antes del primer aniversario— Hitler puso la primera piedra de la fábrica en Fallersleben, cerca de un pueblo que después se llamaría Wolfsburg. En esa ceremonia bautizó al coche como KdF-Wagen , por Kraft durch Freude (Fuerza por la Alegría), el programa de ocio del régimen nazi. Se montó un gran espectáculo propagandístico con decenas de miles de personas. Para que la gente pudiera comprarlo, lanzaron un plan de ahorro: pagabas cinco marcos a la semana y te daban sellos en un librito. Cuando completabas el monto —990 marcos— te tocaba el coche. Se inscribieron cientos de miles de personas, pero casi nadie recibió su auto.
La fábrica apenas produjo unos 210 KdF-Wagen civiles antes de la guerra. El dinero terminó financiando armamento y la propia fábrica. Fue, básicamente, una estafa masiva disfrazada de sueño popular. Cuando empezó la Segunda Guerra Mundial en 1939, la producción civil se detuvo. La fábrica después tuvo que hacer el Kübelwagen —el “cubo militar” todo terreno— y otros vehículos de guerra, usando mano de obra forzada, incluidos prisioneros de campos de concentración. Al terminar la guerra, la fábrica estaba bombardeada y en ruinas.
Gracias a los ingleses, no a los alemanes
Tras una destrucción total viene la visión y astucia de los ingleses, pues fueron ellos quienes se hicieron cargo de la zona. Ahí entra un personaje clave que casi nadie conoce: el mayor Ivan Hirst, oficial británico de ingeniería. En 1945 llegó a Wolfsburg pensando que la fábrica serviría como taller para reparar vehículos militares. Encontró un prototipo de Volkswagen intacto entre los escombros, vio que mucha maquinaria había sobrevivido y decidió ponerla a producir coches para las fuerzas de ocupación. Hirst logró que se fabricaran casi dos mil coches para finales de 1945 y logró llegar a mil unidades mensuales en 1946.
Al ver que las actividades de la fábrica crecían convenció a las autoridades británicas de seguir adelante y en 1948 nombró a Heinrich Nordhoff (ingeniero alemán, hijo de un banquero) como director general, el hombre que convirtió a Volkswagen en un gigante mundial. Heinrich Nordhoff trabajó en los años 20 haciendo motores de aviones en BMW y posteriormente en Opel, así que tenía mucha experiencia; sin Hirst, es muy posible que la marca hubiera desaparecido o que la fábrica la hubieran desmantelado.
Habrás notado que escribimos que Hirst cuando llegó a Wolfsburg encontró un “Volkswagen”, no un “KdF-Wagen”… Es que tras la derrota nazi, el nombre KdF-Wagen desapareció rápidamente por su fuerte asociación con el régimen. A partir de 1945-1946, el coche se comercializó oficialmente como Volkswagen (Auto del Pueblo) o simplemente como Volkswagen Tipo 1 (o Type 1). Sin embargo, el apodo popular Beetle (en inglés), Käfer (en alemán) surgió de forma natural por su forma redondeada y compacta. En Alemania la gente ya lo llamaba así desde los años 40, pero no fue hasta 1968 cuando Volkswagen adoptó oficialmente el nombre Beetle (Käfer) para el modelo. Para entonces, el coche ya era un ícono mundial.
Wolfsburg: una planta muy diversa
Durante años se creyó que Wolfsburg solo producía Beetles, pero no fue así. El segundo modelo de Volkswagen, el Type 2 (conocido como Transporter, Combi, Bus o Bulli), comenzó a fabricarse en la misma planta de Wolfsburg en 1950, apenas cinco años después del fin de la guerra. Este vehículo, también con motor trasero refrigerado por aire, se convirtió en un éxito mundial y en un ícono cultural.
En 1955 se lanzó el elegante Karmann Ghia, un cupé deportivo basado en la mecánica del Beetle. En 1961 llegó el Type 3 (Notchback, Fastback y Variant), un modelo más grande y moderno.
La era del Beetle en Wolfsburg llegó a su fin el 1 de julio de 1974, después de fabricar más de 11.9 millones de unidades en esa planta. Ese mismo año se presentó el Volkswagen Golf Mk1, diseñado por Giorgetto Giugiaro, que marcó el paso definitivo a la tracción delantera y motores refrigerados por agua. El Golf salvó a la compañía y se convirtió en el nuevo pilar de Volkswagen. Mientras tanto, el Beetle continuó fabricándose en México hasta 2003. El último ejemplar, el número 21,529,464 está donde todo comenzó, en el museo de la planta de Wolfsburg.
