La segunda generación crece en refinamiento y amplía su oferta con tres motorizaciones. La nueva Kia Seltos 2027 llega a México con más espacio, tecnología y un manejo mejor logrado. Conoce los cambios, versiones y precios.
Dentro de la gama de Kia en México, la Seltos se ubica por encima de la Sonet y por debajo de la Sportage. La primera generación pertenecía al segmento B pero esta es más grande y ahora está ubicada en el segmento C de las SUV compactas, si bien en nuestro mercado estará participando en ambos, así que rivales le sobran.
La anterior generación medía 4,385 mm de largo. La nueva de gasolina mide 4,460 mm, crece 7.5 cm. La híbrida mide 4,430 mm, crece 4.5 cm. Ambas son 3.0 cm más anchas y suman 6.0 cm en su distancia entre ejes.
¿Por qué seguirá en el segmento B de subcompactas?
En México recordemos que por las características del mercado, las clasificaciones no son tan estrictas como en Europa y este producto ya está posicionado aqui como una subcompacta grande, cercana a las compactas. Además, justamente este segmento B ha crecido mucho recientemente, para ser más precisos, se ha triplicado en el último lustro.
En este año, solo de enero a septiembre se colocaron más de 227,000 ejemplares de este tipo de camionetas, de los cuales 11,700 fueron Kia Seltos. Así que Seltos es la SUV más vendida de Kia en nuestro país, no así curiosamente la Sonet que es más pequeña y económica. Renovarla significaba, por tanto, actualizar uno de los productos de mayor importancia comercial para la marca.
Conociendo a Kia Seltos
La historia de Kia Seltos comenzó en 2019, cuando la primera generación se presentó en India. El modelo fue clave para la entrada de Kia en ese mercado: ofrecía el formato SUV en una carrocería de tamaño contenido, con una propuesta de equipamiento y espacio orientada al uso cotidiano. Sin embargo, su trayectoria pronto rebasó ese país. La Seltos también se produjo en Corea del Sur y llegó a Estados Unidos en 2020, de modo que su vocación internacional antecede a la generación actual. En México inició su comercialización en enero de 2020 y se integró rápidamente a la oferta de SUV pequeñas.
Con ese antecedente, la segunda generación, presentada mundialmente el 10 de diciembre de 2025, busca conservar el peso comercial del modelo y responder a un mercado que demanda mayor refinamiento, más tecnología y menores consumos. El cambio incorpora por primera vez una alternativa híbrida y una arquitectura nueva, además de una cabina más amplia. Su producción se reparte entre India, Corea del Sur y China, con configuraciones adaptadas a cada destino. Para México, las versiones de gasolina llegan de China y las híbridas de Corea; esa combinación también explica que aquí convivan dos presentaciones interiores distintas.
Muy buena base
La base de esa evolución es la plataforma K3. Se trata de una arquitectura modular que permite adaptar la estructura a distintas carrocerías y alojar tanto motorizaciones de gasolina como sistemas híbridos. La usan otros modelos como el Niro, el K3, K4 o el Hyundai Kona. En la nueva Seltos, Kia combina una carrocería de mayor rigidez con un uso más amplio de aceros de alta resistencia y piezas estampadas en caliente, además de una geometría de suspensión optimizada. Se dice que la proporción llega a ser hasta de 60% de aceros de ultra alta resistencia y estampados en caliente.
La importancia de estos cambios va más allá del nombre de la plataforma. Una estructura más rígida proporciona una base estable para el trabajo de resortes y amortiguadores, mientras que la mejora del aislamiento ayuda a contener el ruido y las vibraciones que llegan al habitáculo. También permite resolver necesidades diferentes dentro de la gama: las versiones mexicanas de gasolina emplean eje trasero de torsión y las híbridas incorporan suspensión independiente multibrazo.
Le dicen la mini Telluride
La nueva Seltos adopta la filosofía de diseño Opposites United, desarrollada por el equipo global de Kia bajo la dirección de Karim Habib. Sus formas más cuadradas, superficies marcadas y proporciones robustas le dan una presencia que recuerda a la Telluride, mientras que la firma luminosa Star Map, la parrilla ancha y las luces traseras verticales refuerzan su identidad. Aunque ese aire familiar puede hacer pensar en la Telluride como punto de partida, esta filosofía debutó oficialmente con el EV6 en 2021 y desde entonces se ha extendido por la gama.
Sobre esa nueva base, la oferta se organiza en tres motorizaciones y seis versiones, con dos niveles de equipamiento para cada conjunto mecánico. Las LX y EX utilizan un cuatro cilindros atmosférico de 1.5 litros, con 113 hp y transmisión IVT. Las EX Pack y SX dan el salto al 1.5 litros turbo de inyección directa, con 197 hp y automática de ocho velocidades. Por su parte, las SXL y X-Line estrenan el sistema híbrido de 1.6 litros, asociado a una caja de doble embrague de seis relaciones. Todas tienen tracción delantera, pero la elección entre turbo e híbrida cambia tanto la respuesta al acelerar como la manera de administrar el consumo.
| Motorización | Versión | Precio en México |
| 1.5 litros atmosférico | LX | $499,900 |
| 15 litros atmosférico | EX | $529,900 |
| 1.5 litros turbo | EX Pack | $554,900 |
| 1.5 litros turbo | SX | $619,900 |
| 1.6 litros híbrido | SXL | $649,900 |
| 1.6 litros híbrido | X-Line | $704,900 |
La turbo al volante
Con esa base, primero manejamos la turbo de 197 hp y aproximadamente 254 Nm. El motor encuentra una buena aliada en la automática de ocho velocidades, cuya disposición para reducir relaciones nos gustó al solicitar una aceleración intensa. Según la velocidad, la marcha inicial y la presión sobre el acelerador, puede bajar hasta cuatro cambios para colocar el motor en una zona de mayor respuesta. Esa capacidad resulta útil cuando se necesita recuperar velocidad, sin que signifique que siempre deba reducir cuatro marchas.
En el interior, la turbo de origen chino adopta una pantalla multimedia de 27 pulgadas que se extiende hacia el lado del copiloto e incluye juegos y reproducción de video, disponibles cuando el vehículo está detenido. La disposición de los mandos también es particular: conserva la palanca de velocidades en la consola central, donde se ubica igualmente el botón de encendido. Esta presentación es diferente de la híbrida fabricada en Corea.
La respuesta también se beneficia de la gestión del motor mediante CVVD, un sistema que regula continuamente cuánto tiempo permanecen abiertas las válvulas. Al adaptar esa duración a la carga y al régimen de giro, puede favorecer la eficiencia cuando se requiere poca potencia y mejorar el llenado de los cilindros al acelerar. Así, el conjunto busca conciliar el desempeño de sus 197 hp con un consumo contenido, aunque la tecnología no elimina por sí sola cualquier demora propia del turbo.
A esa buena coordinación entre motor y caja se suma una suspensión que combina puntales McPherson delanteros con eje trasero de torsión. En nuestro recorrido no se sintió brincona ni incómoda: absorbe las irregularidades sin encadenar rebotes, en consonancia con la mejora general de aislamiento. Para esta motorización, Kia declara 16.2 km/l de rendimiento combinado.
Una híbrida sin enchufe
La alternativa híbrida cambia las prioridades del conjunto. Su motor atmosférico de gasolina de 1.6 litros trabaja con asistencia eléctrica para entregar 154 hp y aproximadamente 264 Nm (194 lb-pie) combinados, administrados por una transmisión de doble embrague de seis velocidades. Es un híbrido convencional o HEV: no es un PHEV, no necesita conectarse a una toma de corriente y el conductor únicamente debe abastecerlo de gasolina.
En las híbridas, la pantalla multimedia es de 12.3 pulgadas y el diseño del tablero cambia frente al de gasolina. Según la versión, puede integrarse en un conjunto panorámico junto con un cuadro de instrumentos de 12.3 pulgadas y una pantalla de climatización de 5 pulgadas. Son tres pantallas con funciones distintas; la multimedia sigue midiendo 12.3 pulgadas. El selector de marchas se traslada a una pequeña palanca en la columna de dirección, con el botón de encendido integrado en ese mando. Esta solución libera espacio en la consola central y cambia la manera de interactuar con el vehículo frente a la turbo.
Al arrancar o avanzar despacio puede utilizar el motor eléctrico, siempre que la carga de la batería y las condiciones lo permitan. Cuando se pide más aceleración, el motor de gasolina entra en funcionamiento y ambos pueden impulsar el vehículo. La electrónica decide cómo repartir el trabajo: el motor térmico también puede mover directamente las ruedas y aportar energía para mantener la batería cargada. Al desacelerar, el sistema recupera parte de la energía del movimiento y la transforma en electricidad, que almacena para utilizarla después. Esa recuperación reduce la energía que se pierde al frenar y ayuda a ahorrar combustible, especialmente en recorridos urbanos.
La experiencia para el conductor sigue siendo la de una automática, con seis relaciones físicas y sin necesidad de gestionar manualmente el sistema eléctrico. Tampoco está pensada para ofrecer la autonomía eléctrica prolongada de una enchufable: su batería sirve para alternar periodos breves de propulsión eléctrica y asistencia al motor de gasolina. Además, la híbrida incorpora suspensión trasera independiente multibrazo, frente al eje de torsión de la turbo, una diferencia relevante al comparar el comportamiento de ambas.
En marcha, los arranques son silenciosos, la entrada del motor de gasolina es suave y la suspensión se siente firme, sin rebotes excesivos. La aceleración es más moderada que en la versión turbo de gasolina, en consonancia con sus 154 hp combinados, mientras que el tacto del freno regenerativo requiere cierta adaptación. Su carácter favorece una conducción tranquila y fluida, especialmente en recorridos urbanos, donde la asistencia eléctrica puede intervenir con frecuencia.
El rendimiento combinado oficial de la híbrida es de 25.11 km/l. Frente a los 16.2 km/l de la turbo, implica alrededor de 35.5% menos gasolina para recorrer la misma distancia, tomando únicamente los valores homologados. Sus ventajas potenciales se concentran en el tráfico urbano, donde puede aprovechar la propulsión eléctrica y recuperar energía al desacelerar. La SXL cuesta $30,000 más que la SX turbo, aunque esa diferencia también incluye cambios de equipamiento. La turbo conserva la ventaja de potencia y un precio inicial menor.
Muchos rivales
Entre las alternativas a la turbo aparecen la Mazda CX-30, de 4.395 m y con precios de $451,900 a $577,900, y la Volkswagen Taos, más grande y desde $502,390. A ellas se suman la Hyundai Creta, especialmente su versión Limited Turbo, y la Honda HR-V 2027, desde $618,900, que coincide con la Seltos SX por presupuesto aunque utiliza un motor atmosférico. También pueden considerarse las Geely Cityray y Coolray Plus, ambas de gasolina: la primera se acerca a las SUV compactas y la segunda ofrece una alternativa de menor tamaño y precio.
Para las híbridas, la Toyota Corolla Cross HEV, desde $631,900, es una referencia cercana por precio y uso familiar; también está la Nissan Kicks Play e-POWER, más pequeña y con propulsión eléctrica alimentada por un generador de gasolina. Una tercera opción electrificada es la MG ZS Hybrid+, un híbrido no enchufable de tamaño cercano que compite desde un precio inferior. A la comparación híbrida se añade la GWM Haval Jolion HEV que va desde $538,900.
