Ferrari desarrolla luces traseras móviles capaces de modificar la carga aerodinámica. Su solicitud de patente describe dos aplicaciones, desde una carrocería convencional hasta un hiperdeportivo con un elaborado conducto posterior.
Las calaveras de un Ferrari podrían asumir una responsabilidad adicional: ayudar a mantener las ruedas traseras pegadas al asfalto. La marca propone desplazar sus módulos de iluminación para que interactúen con el spoiler y modifiquen la carga aerodinámica, aprovechando una pieza normalmente dedicada a señalizar.
La propuesta figura en la solicitud US 2026/0242013 A1, titulada Sport Road Vehicle with Variable Rear Aerodynamic Load. Ferrari S.p.A. la presentó ante la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos, USPTO, el 11 de febrero de 2026; su publicación ocurrió el 20 de agosto. Reivindica prioridad de la solicitud italiana 102025000002826, presentada el 14 de febrero de 2025, correspondiente al sistema nacional de propiedad industrial administrado por la UIBM, Oficina Italiana de Patentes y Marcas.
Los inventores identificados son Salvatore Sedda y Jason Lopes Furtado, ambos localizados en Módena según el expediente. Son los autores acreditados de la solución técnica; el documento no identifica por separado al dibujante de las ilustraciones (ver abajo) ni permite atribuir la carrocería a un diseñador específico. Por tanto, tampoco corresponde adjudicarla automáticamente al responsable de diseño de Ferrari, Flavio Manzoni.
¿Cómo funcionan las luces aerodinámicas?
En posición normal, el conjunto luminoso permanece debajo del elemento aerodinámico trasero, integrado en la carrocería o alojado en un hueco del alerón. Cuando se necesita modificar la carga, un actuador lo desplaza hacia atrás y arriba, hasta interceptar el aire que abandona el spoiler.
La superficie exterior de la calavera pasa entonces a colaborar con ese elemento. El expediente también contempla dividir el conjunto en dos módulos independientes: uno izquierdo y otro derecho. Esto permitiría variar la carga de cada lado, aunque no detalla una estrategia electrónica específica para hacerlo durante las curvas.
Las nueve figuras explican dos configuraciones. La figura 1 presenta el primer vehículo, con una carrocería semejante a la del Purosangue: el número 5 señala el spoiler y el 6, el conjunto luminoso. Las figuras 2 y 3 comparan las luces recogidas y desplegadas. Varios medios relacionan este ejemplo con el Purosangue, pero la descripción escrita no confirma ese modelo como destinatario de la tecnología.
La figura 4, reconocible por su carrocería extremadamente baja, muestra el segundo concepto. La 5 dibuja los recorridos del aire y la 6 permite identificar el canal posterior, delimitado por el alerón superior, el difusor inferior y dos paredes laterales. Las luces atraviesan su desembocadura.
Finalmente, las figuras 7, 8 y 9 muestran tres posiciones: alojamiento normal, giro que estrecha el canal y despliegue para colaborar con el alerón. Ese último movimiento prolonga el conjunto posterior, originando la comparación con una cola larga activa.
Ferrari ya utiliza aerodinámica activa
La idea se suma a una especialidad que Ferrari ya aplica en sus deportivos: modificar la configuración aerodinámica según las condiciones de manejo. El objetivo es disponer de mayor carga cuando se necesita adherencia y reducir la resistencia al avance cuando conviene favorecer la velocidad y la eficiencia.
El F80 es uno de los ejemplos más avanzados. Su alerón trasero ajusta continuamente tanto la altura como la inclinación, adaptando su intervención a las necesidades del vehículo. El conjunto aerodinámico completo genera 1,050 kilogramos de carga a 250 km/h; esa cifra corresponde al automóvil entero, no únicamente al alerón.
El trabajo tampoco depende exclusivamente de las superficies visibles. En el F80, el alerón y el difusor posterior funcionan conjuntamente, mientras la suspensión activa controla la posición de la carrocería y la distancia entre el piso y el pavimento. Mantener esa relación permite aprovechar el flujo de aire bajo el automóvil y conservar el equilibrio aerodinámico.
Otro ejemplo es el 296 Speciale A, cuyo spoiler activo dispone de tres configuraciones: baja resistencia, carga intermedia y carga elevada. La posición intermedia mejora la estabilidad posterior a alta velocidad, mientras la estrategia de accionamiento reduce a la mitad el tiempo de transición entre baja resistencia y máxima carga frente al 296 GTS. Su paquete aerodinámico produce 435 kilogramos de carga a 250 km/h con el techo cerrado, un 20% más que el GTS.
Estos sistemas muestran que Ferrari ya cuenta con soluciones relacionadas en su finalidad. La particularidad de la nueva solicitud consiste en asignar esa función a las propias carcasas de las luces traseras: un componente de iluminación que también se mueve para trabajar con el spoiler y modificar el flujo posterior.
¿Qué Ferrari podría estrenarlo y cuándo?
No existe un modelo confirmado ni una fecha anunciada. El Purosangue representa una aplicación sugerida por las ilustraciones; un futuro hiperdeportivo o una serie especial serían posibilidades, no programas ya acreditados. Tampoco está demostrado que el dibujo anticipe un sucesor del F80.
Presentar la solicitud busca obtener protección sobre la solución técnica. No constituye una autorización para fabricar: Ferrari podría desarrollarla mientras se tramita, siempre que cumpla las normas aplicables y respete derechos ajenos. La concesión tampoco sustituiría la homologación del vehículo.
Su eventual comercialización dependería de resolver durabilidad, estanqueidad, peso, mecanismos y visibilidad reglamentaria de las luces. El expediente no proporciona cifras de carga, costos ni resultados de pruebas.
