Dongfeng Shine Max HEV: A prueba en México
Una nueva marca anuncia su llegada al mercado mexicano y pudimos manejar uno de los 15 modelos con los que se lanzarán en exclusiva. Dongfeng es una de los ‘cuatro grandes’ fabricantes de autos chinos propiedad del estado y empezará ventas en México con una amplia gama de modelos compuesta por sedanes, crossovers, pickups y vanes comerciales tanto de carga como de pasajeros, además de ofrecer vehículos con motores de combustión, eléctricos e híbridos, como es el caso del Shine Max que ya pudimos manejar.
El Dongfeng Shine Max es un sedán de 4.8 metros de longitud, por debajo de los más de 4.9 metros que miden sedanes como el Toyota Camry o Honda Accord pero más grande que el segmento compacto, en el que modelos como el Volkswagen Jetta y el nuevo Kia K4 son dos de los más grandes, con poco más de 4.7 metros de largo en ambos casos.
De este modo, podría colocarse en cualquiera de los segmentos por su longitud quedando a medio camino entre ambos, aunque la mecánica sugiere que irá por los más grandes pues el ejemplar que probamos tenía un motor turbo de 1.5 litros de 161 hp en conjunto con un componente eléctrico que curiosamente es todavía más potente y entrega 174 hp y 221 lb-pie de par, aunque no es enchufable. En conjunto entrega 202 hp y 221 lb-pie de par y un sistema híbrido con estas propiedades es más del segmento de medianos que del de compactos.
Hay algunos apuntes que merecen mencionarse, empezando porque el exterior tiene los tres volúmenes (cofre, cabina y cajuela) muy bien definidos como en el tradicional sedán mediano, pero llama la atención que existan acentos en color amarillo eléctrico que son más comunes en sedanes juveniles, que persiguen menos la sutileza y sobriedad.
Una cabina amplia, silenciosa y bien terminada en el Dongfeng Shine Max
La cabina del Dongfeng Shine Max es una prueba más de que China aprendió a hacer interiores de una calidad aparente sobresaliente aun en autos de bajo costo o regular, con materiales de buen tacto que de hecho hacen evidente la alianza de la marca con Nissan, pues los detalles acolchados tienen el mismo granulado y tacto que los de modelos en el Altima o X-Trail mientras que los elementos rígidos en las partes bajas del tablero y puertas se comparten con coches de menor jerarquía como el Versa, Sentra o Kicks.
La parte media tiene un acento en símil de fibra de carbono que lo hace vistoso y ventilas de aire que abarcan todo el ancho del tablero desde la pantalla táctil hasta la puerta del pasajero y que integran mandos digitales para el aire muy inteligentes y fáciles de operar, aunque también se pueden modificar desde la pantalla táctil y de hecho tienen más funciones en esta última.
También tiene un cuadro de instrumentos digital de gráficos sencillos y fáciles de leer, aunque los menús no son tan intuitivos y puede ser completo buscar y elegir la información que queremos ver. El volante de dos brazos tiene mandos de audio, teléfono y para el cuadro de instrumentos, pero el material peca de simple y queda la impresión de que no va a pasar mucho tiempo para que empiece a degradarse, además de que se escapa de las manos al hacer maniobras de estacionamiento.
Finalmente, hay que anotar que encontramos algunos problemas de desajustes con los ensambles en el tablero principalmente, impropios de una unidad que era totalmente nueva y que entendemos que con algunos años de conducción en las irregulares calles de nuestras ciudades podrán derivar en vibraciones o ruidos al conducir.
Una banca trasera bien aprovechada
Los asientos, también de origen Nissan, tienen un mullido adecuado y buen soporte lumbar y es fácil encontrar la posición de manejo correcta aunque la columna de dirección, ajustable en altura y profundidad, es dura y eso complica ajustarla.
La parte posterior entrega una habitabilidad digna de un sedán mediano por espacio para hombros, cabeza y especialmente para piernas, pues el túnel de transmisión es prácticamente inexistente y porque la distancia entre ejes es de 277 cm, más común en sedanes medianos que compactos.
También presenta una buena cajuela que sorprende especialmente por longitud aunque, por la posición de las baterías, no es muy profunda. El dato oficial que encontramos en sitios de Dongfeng para el Shine Max es de entre 455 y 506 litros de capacidad, cifras que parecen razonables dada la impresión de volumen de la misma.
Hay que mencionar que la versión evaluada contaba solamente con dos bolsas de aire frontales y dos laterales lumbares, obviando las de tipo cortina que en el segmento son la norma y que ya se dan por en autos de menor jerarquía y segmento. No sabemos si este Shine Max es el modelo final para México, pero será clave que tenga al menos esas bolsas de aire de cortina para ser competitivo.
Dinámicamente, el Shine Max emplea suspensiones independientes en las cuatro esquinas, con una McPherson al frente y un eje multibrazo en la parte posterior. La primera impresión es positiva por el silencio al rodar y de la suspensión al operar en caminos poco cuidados, con una marcha sólida y bien filtrada aunque el control de la carrocería en curvas no es el óptimo, pues la suspensión es algo más blanda de los que nos gustaría y los apoyos en curvas algo imprecisos que en un Jetta, Mazda3 o K4.
Dongfeng Shine Max: Tacto de conducción y datos de prueba en México
La dirección tiene el peso adecuado en el centro y el esfuerzo para girarla crece intuitivamente conforme se apunta al auto en una curva, aunque nos gustaría algo más de retroalimentación de la misma al circular a velocidades de autopista.
En pruebas de aceleración, recuperación y frenada, el Dongfeng Shine Max tiene claroscuros. El 0 a 100 km/h medido con VBox a una altitud de aproximadamente 2,600 metros es de unos buenos 10.1 segundos siempre y cuando haya carga en la batería, pues puede estirarse un par de segundos más de no ser el caso. Ese dato lo pone al nivel de sedanes como el Camry o Accord híbridos y lejos de los más de 14 segundos que podemos encontrar en sedanes más pequeños como puede ser un Corolla híbrido o un Kia K4 2.0 litros.
La recuperación de 80 a 120 km/h llega en siete segundos exactos y la frenada es mejorable, pues no baja de los 45 metros y en el mejor de los casos el dato fue de 45.1 metros, con un tacto de pedal poco modulable y al que le falta firmeza, como en el de los híbridos japoneses de la década pasada. Hay mucha regeneración al inicio del recorrido y eso resta confianza al hacer una frenada de emergencia. El tiempo con el auto fue breve, pero el consumo urbano que pudimos rescatar está en torno a los 17 km/l, mientras que en autopista a velocidades de crucero de 110 km/h cae hasta los 13 km/l.
Nos gusta
+ Energía del tren motor híbrido y su puesta a punto
+ Calidad de marcha
+ Habitabilidad
Nos gustaría
– Mejor tacto del pedal de frenos y mejor comportamiento en frenada de emergencia
– Mejores ensambles en algunos puntos
– Seis bolsas de aire
| Dongfeng Shine Max | |
| Calidad de armado | 7 |
| Confort | 8 |
| Tecnología y conectividad | 8 |
| Cajuela | 8 |
| Habitabilidad | 9 |
| Insonorización | 9 |
| Seguridad | 7 |
| Calidad de marcha | 9 |
| Motor y transmisión | 8 |
| Ergonomía | 8 |
| Total | 81/100 |
