¿Qué se siente manejar el auto más rápido del planeta? Autoanalítica tuvo oportunidad de tener un primer contacto con el chino más famoso de Nürburgring: el Yangwang U9 y descubrimos muchos secretos.
Por Hernán Aceves, enviado a China
Este superauto eléctrico comercializado bajo la marca de lujo Yangwang de BYD poco protagonismo tuvo cuando fue presentado por allá del 2023, justo en el auto show de Shanghái, en el mes de abril. Desde luego sí llamó atención por su espectacular diseño de Wolfgang Egger, pero de este lado del Pacífico lo veíamos tan lejano y tan irreal que solo le hicimos sus notas y su video correspondiente. No más.
Sus cifras de desempeño eran llamativas pero no destacaban tanto de la media de superautos, además eso de que “brincaba” fue incluso una cualidad criticada y hasta tachada de mal gusto, “ni que fuera lowrider” decían muchos por acá. Por si fuera poco tardó en comercializarse. Se empezó a vender hasta febrero del 2024 y su fabricación en serie comenzó hasta agosto de ese año. Así que los primeros ejemplares se entregaron a finales/comienzos del 2024/2025.
Pero en ese lapso de tiempo los de marketing hicieron una jugada maestra y utilizaron el Nürburgring para hacerle ruido. El Yangwang U9 (versión estándar) realizó una vuelta en el Nürburgring Nordschleife en noviembre de 2024, con un tiempo de 7:17.900. Esa fue su primera aparición pública en el “Infierno Verde”, donde también demostró una velocidad máxima de más de 390 km/h. No rompió récords pero a partir de aquí el mundo lo vio con otros ojos.
Poco tiempo después, la variante más extrema, el Yangwang U9 Xtreme (también llamada U9X), completó una vuelta ahora sí oficial el 22 de agosto de 2025, logrando un tiempo de 6:59.157. Este registro se anunció oficialmente por BYD y Yangwang en octubre de 2025 y fue certificado por el Nürburgring. Con este tiempo, el U9 Xtreme se convirtió en el primer superauto eléctrico de producción en bajar de los 7 minutos y en el auto más rápido en la categoría de superdeportivos eléctricos en el Nordschleife (superando por más de 5 segundos el récord anterior, que estaba en manos del Xiaomi SU7 Ultra con 7:04.957).
Además, su velocidad punta de 496.22 km/h le convirtió en el auto más rápido (verificado) del planeta. El Koenigsegg Jesko Absolut no tiene cifras verificadas aún, tampoco el Bugatti Bolide ni el Hennessey Venom F5.
El equipo de desarrollo de Yangwang había estado probando de forma intensiva en el circuito desde julio de 2024, recolectando datos que se usaron directamente para afinar la versión Xtreme (que incorpora más potencia, cerca de 3,000 hp, mejoras aerodinámicas, chasis reforzado y una optimización aún mayor del sistema DiSus-X combinado con la plataforma e⁴). Ahora sí, nada de lowrider… el U9 se ganó el respeto de propios y ajenos.
Un superauto en toda la extensión de la palabra
El que probamos fue la versión “de entrada”, la estándar pues, de 960 kW. La pista fue la del centro de pruebas de BYD en Zhengzhou que mide casi 1,800 metros, ratonera para este coche, pero con una recta lo suficientemente larga para alcanzar 180 km/h en apenas un abrir y cerrar de ojos y varias curvas exigentes (4 que 5) que en cualquier otro coche hubiéramos salido disparados a la barda.
Es un coche grande. Mide 4,966 mm de largo por 2,029 de ancho y 1,311 de alto. Los Lamborghini Aventador y Revuelto son los que más se acercan a estas medidas; un Ferrari SF90 Stradale es bastante menos grande. Y así tenía que ser porque se necesitaba espacio para albergar tremenda batería de 80 kWh y los motores eléctricos que, recordemos, tiene uno en cada rueda. La distancia entre ejes, por su parte, es de 2,900 mm. Uno pensaría que con estos números es fácil entrar, pero no, las puertas de tijera estorban mucho, lo mismo que el estribo; no importa tu altura, tienes que hacer movimientos de contorsionista para lograr acceder a la cabina.
La forma siempre fácil e ideal para cuidar la espalda es voltearse en contra del asiento, inclinarse, primero meter pompas despacio, acomodarse, luego meter tronco, girarse todo hacia el volante con las piernas encogidas, y finalmente oprimir el botón del techo para cerrar la puerta. Una vez cerrada, acomodas volante, estiras las piernas y ya estás. La posición de manejo es “encajado”.
Es curioso, pero con este coche no sentimos adrenalina al mismo nivel que cuando hemos probado coches de este talante a gasolina (ICE), seguramente la ausencia de ruido tiene mucho que ver. Lo que sí hay en cambio, y mucho, son nervios. Y no porque su precio superaba allá en China los 4 millones de pesos (que no es mucho para ser el capricho que es), más bien porque sabíamos que estábamos sentados en un producto que le llevó a la marca más de dos décadas de estudios y posiblemente miles de millones de dólares en inversión en Investigación y Desarrollo, sobre todo en el tema de la batería, la plataforma y los sistemas de control del chasis. Sabíamos que estábamos a bordo de un verdadero hito de la industria automotriz china.
Devorador de circuitos y curvas
El Yangwang U9 se basa en la plataforma e⁴ de BYD, un sistema de tracción integral con cuatro motores eléctricos independientes que permiten un control preciso del par en cada rueda. Entrega una potencia combinada de 1,300 caballos de fuerza y un par motor máximo de 1,680 Nm. Esto se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2.36 segundos (con cronómetro en mano), un cuarto de milla (0-400 m) en 9.78 segundos y una velocidad máxima de 309.19 km/h.
Incorpora el sistema de control inteligente de carrocería DiSus-X de BYD, estrenado en este modelo. El DiSus-X utiliza actuadores hidráulicos o equivalentes de alta velocidad en cada rueda para ajustar de forma independiente la fuerza vertical en tiempo real. Esto permite un control milimétrico de la postura del vehículo en los tres ejes (longitudinal, lateral y vertical), regulando la transferencia de carga entre ejes y la distribución de masa durante maniobras extremas. Ofrece un recorrido de suspensión ajustable de hasta 75 mm, una velocidad de elevación por eje de hasta 500 mm/s y una fuerza de elevación instantánea superior a 1 tonelada.
Esto es lo que le permite al vehículo “saltar” literalmente sobre obstáculos o hacer show en las concesionarias, pero aún más importante y que sí es de mucha utilidad: mantener una postura óptima en curvas, frenadas y aceleraciones. El coche carece totalmente de bamboleos al girar o cabeceos al acelerar o frenar, es una verdadera tabla. Sus límites de paso por curva son altísimos. Esto fue por lo que hizo el tiempazo en Nürburgring.
La batería es la icónica Blade de BYD, con capacidad de descarga extrema, refrigeración avanzada y carga ultra-rápida de hasta 500 kW. Y aquí hay que hacer una pausa. El chasis cuenta con la tecnología CTB, es una innovación en vehículos eléctricos que integra la batería directamente en la estructura del chasis (carrocería), eliminando el paquete de baterías tradicional. Esto crea un diseño de “sándwich” que aumenta la seguridad, rigidez torsional y espacio interior.
Otra cosa que aporta a su rigidez estructural que a su vez otorga un manejo sobre rieles es el tipo de materiales que utiliza. Su monocasco es el primero de fibra de carbono en China y es de grado aeroespacial. Se emplean más de 110 kg de fibra de carbono, con una densidad cinco veces menor que el acero pero es 5 o 6 veces más fuerte. El alerón trasero fijo, el difusor, el splitter delantero y el techo también están construidos en fibra de carbono. Tanto en el frente como en la cola usa una estructura híbrida, combinando fibra de carbono con marcos de aluminio delanteros y traseros para maximizar la absorción de energía en caso de colisión.
Asimismo, cuenta con soportes de carga del habitáculo en acero conformado en caliente de ultra alta resistencia (Acero Hot-Formed) para sumar seguridad frontal y lateral. En fin, estos materiales están en lo que no vemos, pero también en lo que sí vemos hay cosas interesantes: discos carbonocerámicos, pinzas de freno en aleación de titanio, alcántara en las vestiduras y hasta rines de fibra de carbono.
¡Sí hay adrenalina en los EVs!
Estamos siendo tan detallados y tan explícitos en la técnica del coche porque así es más fácil entender las capacidades del vehículo. Al volante todo pasa muy rápido, tienes que anticipar mucho tus movimientos, la vista no tiene que ir en la siguiente curva sino en las dos o tres que vienen más tarde. Pero tantas asistencias a la vez le hacen ser muy noble, te perdona muchos titubeos mas no malas decisiones. De igual forma es preciso y sorprendentemente comunicativo, es curiosa esa mezcla única de confort tecnológico y capacidad de pista que ofrece. Nos parece que no la habíamos encontrado en superautos eléctricos, sí en deportivos ICE de alto nivel.
La combinación de la plataforma e⁴ con sus cuatro motores eléctricos independientes y el avanzado sistema DiSus-X crea una sensación de control casi sobrenatural. Mientras que la potencia bruta la sientes en la cara, no en el cuerpo porque recuerda que ya estábamos encajados. Es increíble que el coche pese 2,475 kilos y se sienta tan ágil y liviano como un auto de carreras tubular con carrocería de fibra.
¡Ojo con la frenada!, porque cuesta algo de trabajo encontrar la modulación perfecta, si eres muy delicado con el pedal las pinzas pueden tardar en morder, pero si eres brusco éstas muerden de forma potente y muy brusca, utilizaríamos la palabra salvaje. El coche se clava donde estés sin importar la velocidad a la que vayas. No hay datos oficiales del tamaño de los discos pero calculamos que tienen entre 400 y 420 mm de diámetro, lo que sí supimos es que adelante hay pinzas de 10 pistones.
Al bajar del Yangwang U9 después de varias vueltas en pista, queda una sensación difícil de describir con palabras convencionales. En un superauto a gasolina acabas aturdido, en éste no, sin embargo también te tiemblan las piernas porque te das cuenta de lo rápido que ibas, lo imprudente que llegaste a ser… pero a la vez lo bien que el coche obedeció.
Al final, uno no sale solo impresionado por la brutal aceleración o las velocidades punta que logra en metros, sino por la sensación de haber conducido un eléctrico que, aunque de alto rendimiento, en teoría no debía transmitir tantas sensaciones. Con el U9 nos dimos cuenta que eso de que “tiene que hacer ruido y apestar a gasolina” puede quedar en el olvido. Aprendimos que los eléctricos también generan adrenalina, aunque de otra forma.
