.La marca germana se toma las cosas muy en serio cuando de eléctricos se trata y la BMW iX30 Neue Klasse representa un evolución que puede dictar las nuevas reglas del juego, incluso para los chinos.
Hemos hablado mucho de este modelo desde que se presentó en el 2024 en el auto show de París. Incluso hicimos la cobertura del arranque de su producción el mes de septiembre del año pasado en Debrecen, Hungría. Y siempre que nos referimos a este modelo dejamos en claro que se trata de toda una nueva era para la marca. Pero, ¿por qué si ya tenía eléctricos?
Sí, es verdad, BMW ya tenía eléctricos, y bastante avanzados por cierto, cómo olvidar el i3 (que salió del 2013 al 2022, con estructura de carbono y plataforma específica), el iX3 original (el del 2021, sobre plataforma CLAR), el i4, iX, i7, etc. Todos estos modelos eran buenos, pero en la mayoría de los casos usaban arquitecturas flexibles o compartidas con motores de combustión. Eran, en palabras simples, adaptaciones, pininos o, para que no se oiga feo, los primeros ejercicios de la era eléctrica.
El nuevo BMW iX3 (generación NA5, basado en la plataforma Neue Klasse) representa un punto de inflexión. No se trata de una simple actualización del anterior iX3 (G08, que compartía plataforma con el X3 de combustión), sino del primer modelo de producción de la Neue Klasse, una arquitectura 100% eléctrica que definirá docenas de futuros BMW. Neue Klasse se pronuncia algo así como “Noie Class”.
BMW necesitaba la Neue Klasse
La Neue Klasse busca un salto tecnológico en baterías (mayor densidad y eficiencia), motores, carga ultrarrápida (hasta 400 kW), software y, especialmente, en su feeling de conducción. ¿Por qué salió? BMW necesitaba un modelo representativo convincente en el segmento de los SUVs medianos eléctricos premium, donde la competencia (Tesla Model Y, Audi Q6 e-tron, Mercedes EQE SUV, etc.) es por demás feroz. El objetivo era superar las limitaciones del primer iX3, ofrecer buena autonomía (en torno a los 800 km), y más que nada demostrar que un eléctrico, aunque pesado, puede ser ágil y placentero de conducir, tal cual como el resto de los BMW.
Y es que no es lo mismo rápido que ágil. Los eléctricos actuales (la inmensa mayoría, sobre todo chinos) presumen de grandes cifras de potencia y par que les dan números muy pequeñitos en su aceleración, sin embargo distan de ser ágiles, incluso hay ejemplares que su “torque steer” les dificulta salir derechos en la aceleración. Y ya no hablamos si se les quiere exigir en una montaña. Esto es justo lo que quiere presumir la bávara con la nueva iX3. Y parece que lo ha logrado.
En un trayecto de poco más de 200 kilómetros entre la ciudad de Monterrey y el pueblo mágico de Parras en Coahuila, disfrutamos el resultado de 10 mil millones de euros. Esto le costó a BMW desarrollar la plataforma eléctrica de esta camioneta (la plataforma Neue Klasse), sus baterías, el software y las plantas donde la fabrican. Ha sido, de hecho, la mayor inversión única en la historia de la compañía.
Una inversión que valió la pena
Manos al volante esto se nota. Sí hay, a diferencia de muchas otras camionetas eléctricas, sensaciones dinámicas mucho más cuidadas, más refinadas. A grandes rasgos es un vehículo preciso y equilibrado, con todo y sus 2,500 kilos de peso. Son cuatro los puntos principales que más nos gustaron y que coinciden con la personalidad tan característica de los productos BMW. En primer lugar diríamos que es la dirección y su retroalimentación. La dirección es rápida, precisa y con buen peso. Comparada con la de la iX transmite más información.
Por otro lado está la agilidad y el control de la carrocería. Sorprende por su neutralidad y bajo balanceo; en curvas rápidas mantiene una trayectoria plana, con buen agarre incluso en mojado.
El nuevo iX3 emplea un motor trasero síncrono de 240 kW (322 hp) y 435 Nm, complementado por un motor delantero asíncrono de 123 kW (165 hp) y 255 Nm. En condiciones normales, el motor trasero es el que impulsa, manteniendo el vehículo un carácter predominantemente de propulsión trasera. El motor delantero permanece desacoplado o con una intervención mínima y entra en acción cuando se demanda una fuerte aceleración, cuando se requiere la máxima potencia o cuando las condiciones de adherencia exigen mayor tracción. En esos casos, ambos motores trabajan conjuntamente para entregar los 469 hp y 645 Nm del sistema.
Exigiéndole se siente como un vehículo más compacto de lo que en verdad es: mide 4,782 mm de largo, 1,895 de ancho sin espejos y su altura se sitúa entre 1,635 y 1,646 mm, dependiendo de la versión. Respecto al iX3 anterior, la nueva generación es 48 mm más larga y cuenta con una distancia entre ejes 33 mm mayor, manteniendo una anchura similar pero con una carrocería más baja y aerodinámica, situándose por dimensiones muy cerca del BMW X3 de combustión actual. Mencionamos este detalle porque tanto el iX3 anterior como la X3 a gasolina fue/es una muy buena camioneta.
El tercer punto sería su suspensión. Es muy cómoda. Para nada suave, pero tampoco dura; ofrece buen equilibrio entre deportividad y confort. Aunque firme, absorbe irregularidades con compostura. La tracción y estabilidad, por su parte, muy alemanas.
El cuarto y último punto a destacar sería su aceleración y potencia. La entrega de par es instantánea pero progresiva y controlable, sin ser abrumadora como en muchas chinas de lujo.
Por ahora la única opción es xDrive 50, pero en otros mercados ya salió una versión de entrada llamada iX3 40 que solo trae un motor de 320 caballos en el eje trasero. Al parecer luego llegaría ésta a México.
El secreto de su comportamiento
Sí hay mucha diferencia en el manejo de esta nueva iX3 con respecto al resto de los eléctricos de BMW. Ya comparando con ésta, diríamos que se sentían “anestesiados”, no se sentían BMW. ¡La Neue Klasse ya! Y leyendo el inmenso librito de especificaciones nos dimos cuenta por qué. Esta plataforma trae algo que se llama “Heart of Joy” y es, en esencia, el nuevo “cerebro” que controla toda la dinámica. Es una unidad de control que reúne en un solo sistema funciones que antes eran gestionadas por varios módulos independientes.
Normalmente, aceleración, frenos y control de estabilidad trabajan mediante computadoras separadas que intercambian información. El Heart of Joy unifica todo en un solo módulo capaz de procesar datos diez veces más rápido, con tiempos de respuesta inferiores a un milisegundo. El software BMW Dynamic Performance Control coordina continuamente cuánto par entregar a cada eje, cuánta frenada regenerativa aplicar y cómo intervenir en la dirección y la estabilidad.
Al volante esto se percibe con respuestas más inmediatas al acelerador, mayor estabilidad en curvas y maniobras evasivas, transiciones más suaves entre aceleración y frenado y menor necesidad de usar los frenos mecánicos: alrededor del 98 % de las frenadas cotidianas se realizan mediante regeneración. Desde luego también hay una mejor tracción y aprovechamiento de la energía.
El BMW iX3 Neue Klasse cuenta con una batería de 108.7 kWh útiles y una arquitectura de 800 voltios que le permite alcanzar hasta 805 km de autonomía WLTP, y en cuanto a recarga admite carga rápida en corriente directa de hasta 400 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80 % en aproximadamente 21 minutos, recuperando además alrededor de 350 a 370 km en solo 10 minutos, mientras que en carga doméstica o wallbox en corriente alterna puede cargar a 11 kW de serie, tardando unas 10 horas de 0 a 100 %, o bien con cargador opcional de 22 kW reduciendo ese tiempo a cerca de 5 o 6 horas.
Adiós cuadro de instrumentos, adiós perilla de iDrive
El BMW Panoramic Vision es uno de los elementos más llamativos de la nueva generación Neue Klasse: básicamente es un display digital “extendido” que reemplaza gran parte del cuadro de instrumentos tradicional y lo lleva a la base del parabrisas, de lado a lado. No es una pantallita alargada de poste a poste como en varios chinos (que copiaron). Es una banda de información proyectada en negro sobre una superficie del parabrisas, visible para todos los ocupantes, no solo para el conductor. Abarca casi todo el ancho del vehículo y se divide en zonas configurables: velocidad, navegación, música, asistencias y widgets personalizados.
Tampoco es un head-up display clásico. Funciona con una pantalla física oculta en el tablero, que proyecta la información hacia una superficie especial del parabrisas con tratamiento óptico, logrando que el contenido se vea como si estuviera “flotando” en la parte baja del cristal. ¿Por qué lo hicieron así? Básicamente para reducir distracciones, porque la información está en el campo visual natural del conductor, sin bajar la mirada. También solo por estilo. Al eliminar el cuadro de instrumentos tradicional se libera espacio en el tablero para un diseño más limpio y minimalista.
La nueva iX3 ya se ha comenzado a vender en nuestro país a un costo de 1,495,000 pesos. Nos llega justamente de Hungría, de la fábrica que está en Debrecen. Todavía no es la hecha en México. Recordemos que a partir del próximo año la planta de San Luis comenzará a fabricar ésta, así como el sedán i3 Neue Klasse.
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