SEAT Ibiza FR 1.5 TSI: Contacto de manejo y análisis de rivales
SEAT escuchó las súplicas de sus fanáticos y trajo a México al Ibiza FR con un motor con el nivel de potencia al que las siglas nos tenían acostumbrados hace unos años, sumando a la mecánica 1.5 TSI Evo a un portafolio que mantiene tanto al 1.6 naturalmente aspirado de 110 hp como el 1.0 TSI de tres cilindros y 115 hp.
Lo más relevante de esta mecánica es que tiene un turbocargador atípico en este segmento y rango de precio, pues el turbo es de geometría variable, lo que tiene varias implicaciones. Este motor que también se ofrece en el Audi A1 Sportback ajusta el diámetro de las veletas del turbo en función del rango de revoluciones y por tanto, optimizan la presión del turbocargador en todo el rango de funcionamiento del motor, pudiendo mitigar el turbolag a bajas RPM, cuando no hay suficientes gases de escape para hacerlo girar con plena energía.
Son ideales para motores pequeños porque también pueden dar más energía en altos regímenes de giro, una característica que muchos motores turbo de bajo desplazamiento no tienen. El ejemplo es el 1.4 TSI que se usa en otros modelos de SEAT, Audi y Volkswagen, pues presentan lag y dejan de entregar plena energía pasadas las 5,000 o 5,500 rpm, mientras que este tiene un empuje más parejo en todo el rango.
Para lidiar con mayores las mayores temperaturas relacionadas a estar dando presión al motor casi en todo momento, el turbo está construido de titanio, un material costoso. Es valioso que podamos tener tecnología y materiales así en un subcompacto de menos de 500,000 pesos.
Además, este motor tiene tecnología de desconexión de cilindros, que sutilmente desconecta dos de ellos cuando la demanda de potencia es baja para optimizar los consumos y reducir las emisiones contaminantes.
Un Ibiza más agradable, con el acabado FR al que estamos acostumbrados
Habiendo explicado todo lo que había que decir la motorización, hay que analizar la propuesta de valor. El nivel de equipamiento es el mismo que el de otras versiones FR en nuestro país, lo que quiere decir que tiene elementos de seguridad, tecnología y confort que son valiosos, empezando por la pantalla táctil de 9.2 pulgadas con una interfaz amigable y compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico, además de tener tomas USB-C y puerto de carga por inducción.
También integra un cuadro digital completo con gran nitidez y capacidad de personalización, quemacocos eléctrico, faros full LED o aire acondicionado Climatronic de dos zonas.
Hay una versión First Edition limitada a 40 unidades, que añade elementos decorativos en la carrocería, unos asientos de tipo cubo de gran apariencia y cámara de visión posterior, pues de serie se queda con sensores acústicos.
La habitabilidad es la mejor del segmento. Desde que llegó esta generación del Ibiza en 2017, fue evidente que había crecido considerablemente y que estaba al nivel de autos se un segmento superior de hace pocos años, pero es que además del tamaño, la plataforma MQB permite que este se aproveche al máximo, de modo que puede ser casi tan espacioso como algunos compactos.
La calidad de los materiales y de los ensambles, ya vista en toda la gama del Ibiza sin importar grado de equipamiento o motorización, lo convierte en el referente dentro del segmento. Los detalles están muy cuidados y los materiales son agradables a la vista y al tacto incluso en puertas o partes bajas, obedeciendo a que es un coche hecho en Europa para los estándares europeos, lo que lo coloca varios peldaños de coches más locales como puede ser un Kia K3. Solamente el Mazda2 queda parejo en este apartado.
Contacto de manejo: SEAT Ibiza FR 1.5 TSI
Las cualidades dinámicas son otro de los atributos positivos del Ibiza y vienen por lo mismo que por la calidad interior, su origen y enfoque a un mercado más exigente. La calidad de marcha es sobresaliente y se nota un trabajo especial en la insonorización.
La precisión de los mandos también está un punto por encima de un Swift o un K3, empezando por una dirección rápida y fácil de mover que, en conjunto con una suspensión firme le la agilidad característica al Ibiza. Vaya, que hasta por el tacto de frenos, efectivos y fáciles de modular, aunque algo más esponjosos de los que nos gustaría.
Con esta mecánica la aceleración es contundente, pero no explosiva y los que esperen una sensación similar a las de aquellos FR de antaño con su 1.8 20VT quedarán decepcionados, aun cuando es altamente probable que en la práctica termine siendo más rápido que sus antecesores de con apellidos FR y hasta Cupra, porque la entrega de par es más pareja.
Su punto débil puede ser si cabe la transmisión DSG de siete velocidades con embrague en seco, que es la única alternativa con esta motorización. De primer vistazo, la sentimos más refinada que en aplicaciones anteriores y aunque suele ser más frágil que las de embrague lubricado en el resto de modelos con caja DSG del Grupo Volkswagen, da paz mental que el Ibiza ahora tiene cinco años de garantía e incluye hasta seguro de robo de autopartes en ese periodo.
| Versión | Precio |
| Ibiza FR 1.5 TSI | 451,900 |
| Ibiza FR 1.5 TSI First Edition | 489,900 |
¿Cómo se posiciona el SEAT Ibiza FR 1.5 TSI respecto de sus rivales?
Por tamaño, precio y mecánica, el nuevo SEAT Ibiza FR 1.5 TSI tiene tres rivales muy directos en nuestro mercado: Kia K3 Hatchback GT-line, Mazda2 Hatchback Signature y Suzuki Swift Sport.
Kia K3 Hatchback GT-line
El K3 Hatchback es rival de este nuevo Ibiza porque en su versión GT-line con motor de 2.0 litros tienen exactamente la misma cifra de potencia y precios muy cercanos. La diferencia clave está en que el Kia se siente más como un producto local y con elementos de bajo costo, aunque ninguno de los es realmente un hot-hatch en toda regla, pues no tienen puestas a punto tan radicales de suspensión, dirección o frenos.
El Ibiza es más preciso que el K3, por una puesta a punto que favorece más las sensaciones, mientras que el Kia, con un chasis más sencillo y anticuado debe sacrificar algo de precisión en pro de mantener una calidad de marcha y confort dentro del estándar necesario. Y luego llega el factor cabina, pues así sea el Kia el más nuevo, el Ibiza sencillamente está mejor ejecutado, tanto por materiales como por ensambles.
Además, aunque la cifra de potencia sea exactamente la misma, ambos con 150 hp, el motor turbo del Ibiza le da una ventaja en comportamiento a altitudes de más de 2,200 metros, como la Ciudad de México y no pierde potencia, con mucho más par motor (184 vs 141 lb-pie) y que está disponible antes en el rango de funcionamiento del motor (1,500 vs 4,100 rpm). Para concluir, el motor del Ibiza está asociado a una transmisión de doble embrague, más rápida entre cambios que el convertidor de par de seis marchas en el K3 y además cuesta menos.
| K3 Hatchback GT-line | $467,400 |
Mazda2 Hatchback Signature
El Mazda2 tiene algunos años en el mercado, pero con una filosofía similar a la del Ibiza con actualizaciones sutiles y constantes, empezando de una muy buena base, se ha mantenido como uno de los grandes referentes dentro de su segmento y consigue entregar un comportamiento dinámico de referencia, con un interior de materiales muy vistosos, buena calidad y por un precio más bajo que la media de sus rivales.
La fórmula del Mazda2 Signature es similar a la del K3, con un motor más grande y potente para tener una versión que no es necesariamente un deportivo de cepa pero que sí es agradable de manejar y muy rápido para los estándares del segmento. La gran diferencia con el K3 es que la fórmula está mejor ejecutada así tenga carencias en el apartado de la habitabilidad. El chasis del que parte el Mazda2 lo vuelve un auto más ágil y responsivo y aunque peca de lo mismo frente al Ibiza, con un motor naturalmente aspirado y un convertidor de par, aprovecha mejor las virtudes, pues es un motor más parejo desde ralentí y agradable por como estira más allá de las 6,000 rpm, cosa que ni el Ibiza ni el K3 pueden hacer.
Aquí entra el factor precio, pues aunque objetivamente parece que el Ibiza es un mejor coche, más redondo en general a reserva de hacer un comparativo directo, cuesta 398,900 pesos, 68,500 menos que el Kia y 53,000 menos que el SEAT. Como en el resto de la gama, la propuesta de valor del Mazda2 Signature es muy completa.
| Mazda2 Hatchback Signature | $398,900 |
Suzuki Swift Sport
Aun en el mercado, sabemos que el Suzuki Swift Sport se despedirá en los próximos meses y es una lástima, porque teníamos años esperando un rival de SEAT para este coche y ahora que al fin lo tenemos con el Ibiza FR 1.5 TSI, el Swift ya no va a estar. En muchas cosas es el más parecido al Ibiza, especialmente por un motor turbo de 1.4 litros que compensa con diferencia el ligero déficit de potencia y par respecto del SEAT (-12 hp, -14 lb-pie) con un menor peso (990 vs 1,231 kg).
En lo que sí son diferentes, es en la puesta a punto. El Swift Sport está desarrollado más desde cero como un hatchback deportivo y eso, además del peso, le da la ventaja absoluta en precisión y agilidad a costa también de tener una marcha menos serena y refinada respecto tanto del SEAT como del Kia y el Mazda. Además, el interior del Swift es en el que se notan más los años, por algunos acabados y también por detalles tecnológicos desfasados, como el sistema de infotenimiento con pantalla de siete pulgadas, de mucha menor nitidez, funcionalidad y velocidad en respuesta.
Llegando al factor precio, existen dos atributos en los que el Swift aventaja, primero por ser el único con opción de transmisión manual de seis cambios, algo que deja claro su enfoque más radical, y segundo porque con ella también es considerablemente más accesible (420,990 vs 451,990 pesos). Aun con la transmisión automática de seis marchas es más económico, aunque ya no por tanto.
| Swift Sport TM | $420,990 |
| Swift Sport TA | $440,990 |
