La marca ya ofrece en México la nueva generación de la exitosísima Mazda CX-5 y viene de la mano de cambios importantes en prácticamente todo, salvo un detalle fundamental.
Con más de 5 millones de unidades vendidas a nivel global y alrededor de 165 mil en México, Mazda CX-5 2026 tiene sobre sus hombros varios puntos importantes para la marca: habla de una evolución del concepto de SUV, una nueva propuesta visual e incluso de presencia de marca en el logo y un enfoque más cercano a las nuevas generaciones sin perder el sabor de conducción que siempre le ha caracterizado.
¿Cuáles son todas y cada una de las mejoras? ¿Hay cosas que deberían ser diferentes? Las revisamos.
Primera mejora, tamaño
La tercera generación entrega mejoras importantísimas que reposicionan a la CX-5 y definitivamente la principal, la más importante, es el mayor tamaño: crece en 11.4 cm para llegar hasta los 4.69 m de largo; ahora sí, tiene todos los argumentos de pelea frente a las grandes del segmento que le hacía el feo por su contenido espacio en la segunda fila de asientos y cajuela; vaya no era el peor, pero era muy justo.
Evidentemente de la mano del mayor tamaño viene una mejora sustancial en el espacio interior, amplio para tres adultos con una cajuela de 954 litros y hasta los 1,882 l abatiendo los asientos.
También es más ancha, 2.07 m de espejo a espejo lo que también mejora el espacio para caderas y hombros en todas las plazas, vaya, se nota considerablemente más amplia y además aprovecha para mejorar cosas tan sencillas como el acceso a la fila trasera, con puertas que abren prácticamente hasta los 90°. Ahora acomodar sillas de bebés se vuelve una práctica rápida.
Sumen en la variante Signature un enorme techo panorámico que colabora y mucho en la sensación de amplitud para todas las plazas.
Segunda mejora, nueva imagen
El diseño (sabemos es subjetivo), pero creemos que es positivo que el exterior se acerque más a lo que vemos en sus hermanas mayores CX-70 y CX-90. Tenemos nuevo cofre acompañado de renovados juego de faros, más estilizados y dobles, con acentos y superficies en negro brillante; sumen nueva fascia con laterales que buscan ensanchar más al auto y una parrilla más grande y profunda que toma el nombre de Signature Wing.
De manera lateral seguimos viendo superficies muy planas con mucho metal en las puertas, pero con juegos en las formas para dar volumen ante la luz, y encontramos interesantes contrastes con negro brillante en la parte baja y las salpicaderas, para dar sensación de deportividad; definitivamente más orientada al diseño de la CX-70.
En la parte trasera está el cambio más importante, pero no por diseño, sino por el mensaje: ya no tenemos el logo sino el nombre de la marca en estilizadas letras mayúsculas, rematada por unas calaveras muy refinadas y ahumadas.
Los rines, ahora de 19”, también son de diseño exclusivo y sí, rematados en negro.
Tercera mejora, por dentro
Por dentro hay varios detalles importantes no solo en diseño, sino en equipamiento, confort y seguridad.
Primero hay un layout completamente nuevo y un cambio fuerte de enfoque para Mazda. Nos olvidamos de la perilla y los botones en la consola central que tanto defendía la marca por seguridad y concepto. Pero los tiempos cambian.
Ahora el interior está coronado por una gigantesca pantalla de 15.6” para la versión Signature, la más grande jamás empleada en un Mazda, y habla de un cambio importante de concepto. La variante de entrada tiene pantalla de 12.9” dejando claro que la marca entra de lleno al juego que empieza a dictar las reglas en la industria: el equipamiento, la sensación de valor por tu dinero. ¿Quieres más tamaño, más tecnología? Ve por las versiones tope y no como antes, cuando las mecánicas eran la parte central del cambio de versiones (que sí, obvio venían con más o menos equipamiento, pero ahora en CX-5 es evidente).
Y ojo, no estoy diciendo que eso aleje a la marca de sus principios que van de la mano con el diseño, la calidad y el manejo, sino que ahora los clientes han cambiado, el mercado ha cambiado y así son las nuevas reglas del juego. ¿Le entras o no?
Con ello también trato de entender los materiales interiores de la nueva CX-5; los noté por debajo en lo que nos tiene acostumbrados Mazda. El ensamble no tiene queja, es impecable, pero atrás quedaron algunos detalles como los materiales suaves de la puerta y consola que eran impecables al tacto. Ahora son plásticos más rígidos, poco trabajados, como lo vemos en la mayoría de los modelos del segmento.
¿Será que los clientes empiezan a poner por encima el equipamiento ante una consola con algunos acabados en piel y costuras visibles como tuvimos incluso en el Mazda 2 Signature?
Definitivamente es un cambio de filosofía porque incluso en las puertas delanteras hay plásticos rígidos, aunque en la parte alta de la consola sí se mantienen algunas superficies suaves al tacto y sí, con costuras visibles.
Mazda no toma decisiones a la ligera, lo piensan y analizan mucho, así es que, me guste o no, en definitiva es una decisión que va ligada al resultado de cómo hoy se mueve el segmento.
Eso sí, los asientos llevan mención aparte, efectivos, amplios, bien terminados y firmes, como un buen Mazda para manejar durante horas.
Cuarta ¿mejora?, más tecnológica
El sistema de infotenimiento merece un punto aparte y lo pregunto como mejora porque me genera sentimientos encontrados este otro cambio de filosofía de la marca.
La pantalla de 15.6” funciona de maravilla: es precisa, efectiva, llena de menús y atajos que son los que se necesitan para operarla con rapidez; tiene sus bases en el sistema de Google Integration que nos permite tener aplicaciones nativas y me parece que Mazda entiende que la pantalla es un complemento la conducción y no que ésta determine el valor del producto (aunque la versión tope tiene la pantalla más grande de cualquier modo). La iconografía me recuerda mucho a BMW, pero es más elegante y está mejor distribuida, como buena Tablet.
El volante es una obra maestra de diseño e integración de botones que funcionan de manera impecable; vaya pues, sí hay botones, pero son sobre las asistencias de manejo; la mayoría de las funciones del sistema de infotenimiento tenemos que hacerlas en la pantalla.
Y sí, esta pantalla es una de las mejores aplicaciones en la industria, pero tiene un par de fallos que me hacen extrañar la impecable perilla Mazda: un botón de volumen (y hay espacio en la consola) y, al estilo Mazda, que estuviera ligeramente girada hacia el conductor; eso le haría todavía más fácil de operar.
Quinta mejora, equipamiento
El equipamiento es una de sus cartas fuertes. La marca coloca a la CX-5 por debajo de los 600 mil pesos con un amplio nivel de equipamiento. Tomen aire, la lista es larga pero importante de conocer.
Todas las variantes tienen faros LED, aire acondicionado de dos zonas, cargador inalámbrico, ventanas de un solo toque, asientos calefactados, tela en la de entrada, leatherette en la intermedia, 8 bocinas, clúster digital de 10.25”, siete bolsas de aire, sensores de estacionamiento adelante y atrás, cámara de reversa y sistema de monitoreo de presión de los neumáticos.
Conforme vamos subiendo de nivel tenemos desde 4 USB C, hasta sistema de iluminación interior con 7 tonos, faros direccionables, volante con calefacción, asientos eléctricos para el conductor y copiloto, los asientos delanteros suman ventilación e incluso asientos traseros también calefactados, vestiduras en piel, sistema Bose de 12 bocinas, paletas de cambio, head up display y cámara de 360° con función de chasis transparente.
Pero aquí no para la cosa; vamos ahora con las ADAS: todas las versiones tienen alerta de tráfico posterior con frenado, frenado automático en autopista y en ciudad para bajas velocidades, asistente de luces altas en carretera, monitor de punto ciego y mantenimiento de carril. La Signature agrega alerta de atención del conductor, asistente de tráfico pesado y control de velocidad de crucero adaptativo. Bastante completa desde la versión de entrada.
Lo que no cambió y el manejo
Mazda saca del portafolio el motor turbo de más de 220 caballos. De acuerdo con sus números, las ventas de la variante Signature Turbo en México eran de alrededor del 20%, por lo que Mazda está apostando a compensar a esos clientes con espacio, equipamiento y precio.
De este modo hay un solo motor, el ya conocido 4 cilindros 2.5l que ahora entrega 177 hp y 177 lb-pie; un motor muy robusto, confiable. La caja también se mantiene, la automática de 6 cambios.
Ahora bien, ¿cómo se maneja? En ciudad el desempeño es más que efectivo con una marcha que apuesta a ser confortable por encima de todo. Los amortiguadores filtran bien y la visibilidad es de lo mejor del segmento. Se siente amplia, bien asentada, con presencia.
En carretera el motor se nota más justo, no anémico, eso es importante, pero en nuestras pruebas hicimos 12.7 s de 0 a 100 km/h; no es la más atlética del segmento. La recuperación de 80 a 120 km/h ,simulando un rebase, fue de 8.2 s. Las pruebas las hicimos en el modo sport que mantiene más la caja hacia al corte de las 6,000 rpm exprimiendo hasta los últimos caballos y libras.
| Datos de prueba | |
| Aceleración 0 a 100 km/h: | 12.7 s |
| Recuperación 80 a 120 km/h: | 8.2 s |
| Frenada 100 a 0 km/h: | N.D. |
| Consumo promedio en pruebas: | 11.4 km/l |
Tiguan, por ejemplo, de los rivales a vencer en ventas del segmento y una de las referencias en desempeño, con el motor de 1.4 litros turbo con 150 hp y 184 lb-pie, acoplado a la caja DSG de siete cambios, en nuestras pruebas consigue el 0 a 100 km/h en 10.8 s, la recuperación la realiza en 7.3 s.
Honestamente tenemos algunas dudas de si la CX-5 que tuvimos para pruebas no era un piloto de esos que se arman y desarman y no tuviera la configuración final de venta, sobre todo por el desempeño del sistema de frenos que no estuvo ni de cerca de lo que Mazda suele ofrecer, pero no tuvimos respuesta de la marca.
La frenada fue de 53.1 m con una mordida inexistente, un pedal duro y esponjoso, sin feedback de lo que exigimos al pisarlo con fuerza, como si tuviera aire en el sistema, de ahí nuestras dudas de si era una unidad lista para pruebas.
Ahora bien, ¿se maneja como la anterior CX-5? No. La marca quiere mantener su carácter de desempeño, de ser un producto de conducción fiel, que comunica al conductor lo que pasa en cada una de las ruedas, y sí sucede, pero en menor medida.
Mazda le ha apostado a ofrecer en la CX-5 un vehículo más familiar, ha perdido algo de agilidad, sobre todo en caminos de montaña; no lo hace mal, pero no es tan impecable como la anterior.
| Costo de propiedad | Mazda CX-5 |
| Precio | $719,900 |
| Seguro | $22,000 |
| Costo de mantenimiento 12 mil km | $2,700 |
| Gasto de combustible anual | $26,315 |
| Costo anualizado | $51,015 |
Su gran valor es la dirección y un eje delantero que responde de maravilla. Su gran pecado, como veremos en las pruebas del Test Técnico, es la suavidad del eje posterior que tiene un rolling demasiado acusado que impide que las ruedas mantengan contacto con el piso e incluso un ESP que deja todo al bastidor y dirección que ahora no son tan quisquillosos y por eso es que se comporta de esa manera.
| Mazda CX-5 | |
| Calidad de armado | 10 |
| Confort | 9 |
| Tecnología y conectividad | 10 |
| Cajuela | 10 |
| Habitabilidad | 10 |
| Insonorización | 10 |
| Seguridad | 10 |
| Calidad de marcha | 9 |
| Motor y transmisión | 8 |
| Ergonomía | 9 |
| Total | 95/100 |
Frente a la competencia
Es la opción más accesible y, como la vimos, con el equipamiento más completo. Los rivales directos por posicionamiento son definitivamente Honda CR-V, Kia Seltos, Toyota Rav4 y VW Tiguan.
| Concepto | Honda CR-V Turbo Plus | KIA Sportage EX | Mazda CX-5 i-Sport | Toyota RAV4 LE HEV | Volkswagen Tiguan Trendline |
| Motor | L4 1.5L Turbo | L4 2.5L GDI | L4 2.5L SKYACTIV-G | L4 2.5L + Eléctrico (Híbrido) | L4 1.4L TSI |
| Potencia (hp y lb-pie) | 188 hp y 177 lb-pie | 187 hp y 178 lb-pie | 177 hp y 177 lb-pie | 226 hp (Sist. Híbrido) / 163 lb-pie (Gas) | 150 hp y 184 lb-pie |
| Transmisión y tracción | CVT / Delantera | AT 8 vel. / Delantera | AT 6 vel. modo manual / Delantera | ECVT / Delantera | DSG 7 vel. / Delantera |
| Modos de manejo | ECON | Eco, Normal, Sport y My Mode | Normal y Sport | Eco, Normal, Sport y EV | Normal y Eco |
| Suspensión Del./ Tras. | Tipo MacPherson / Multi-link | MacPherson / Multi-link | MacPherson / Multi-link | MacPherson / Multi-link | MacPherson / Independiente |
| Frenos del. y tras. | Disco en las 4 ruedas | Disco en las 4 ruedas | Disco en las 4 ruedas | Disco en las 4 ruedas | Disco en las 4 ruedas |
| Consumo combinado | N/D | 14.7 km/L | 15.3 km/L | N/D | 15.3 km/l |
| Honda CR-V Turbo Plus | KIA Sportage EX | Mazda CX-5 i-Sport | Toyota RAV4 LE HEV | VW Tiguan Trendline | |
| Largo (mm) | 4,695 | 4,685 | 4,690 | 4,600 | 4,670 |
| Ancho (mm) | 1,866 | 1,865 | 2,077 | 1,855 | 1,866 |
| Alto (mm) | 1,680 | 1,665 | 1,695 | 1,685 | 1,665 |
| Distancia entre ejes (mm) | 2,701 | 2,755 | 2,815 | 2,690 | 2,791 |
| Cajuela (L) / Abatidos | 1,113 / 2,166 | 591 / 1,780 | 954 / 1,882 | 580 / 1,690 | 750 / 1,668 |
| Pasajeros | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Peso en vacío (kg) | 1,590 | 1,530 | 1,650 | 1,630 | 1,590 |
| Honda CR-V Turbo Plus | KIA Sportage EX | Mazda CX-5 i-Sport | Toyota RAV4 LE HEV | VW Tiguan Trendline | |
| Asistencias ADAS | Honda Sensing: Frenado de mitigación de colisión (CMBS), Conservación de carril (LKAS), Control Crucero Adaptativo con Seguimiento a Baja Velocidad (ACC+LSF), Mitigación de salida de carretera (RDMS), Alerta de colisión frontal (FCW), Luces altas automáticas, LaneWatch. | Alerta de Ocupante Trasero (ROA), Sensores de estacionamiento traseros, Cámara de visión trasera con guías dinámicas. | i-ACTIVSENSE: Monitoreo de punto ciego (BSM), sistema de asistente de frenado inteligente (SBS), asistencia de frenado en ciudad (SBS low speed) alerta de tráfico trasero con frenado (RCTAB), mantenimiento de carril (ELK), control de luces de carretera (HBC) | Toyota Safety Sense: Pre-colisión (PCS), Mantenimiento de carril (LKA), Alerta de cambio de carril (LDA), Control Crucero Dinámico (DRCC), Luces altas automáticas (AHB). | Front Assist (Freno autónomo), Control de crucero, Detector de cansancio, Limitador de velocidad. |
| Seguridad Pasiva | 10 Bolsas de aire: Frontales (2), De rodilla (2: conductor y copiloto), Laterales delanteras (2), Laterales traseras (2), Tipo cortina (2). Monitor de atención del conductor, ABS, EBD, VSA, HSA, HDC, ISOFIX. | 6 Bolsas de aire: Frontales, laterales y tipo cortina. ABS, ESC, Asistente de arranque (HAC), Control de descenso (DBC), Control de estabilidad de remolque (TSA), ISOFIX. | 7 Bolsas de aire (frontales, laterales y tipo cortina). Control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (TCS) y frenos con ABS/EBD/BA. | 7 Bolsas de aire: Frontales, laterales, cortina y rodilla conductor. ABS, EBD, BA, VSC, TRAC y Tecnología de Frenado Inteligente (SST). ISOFIX. | 6 Bolsas de aire: Frontales, laterales y cortina. ABS, ASR, ESC, Bloqueo electrónico de diferencial (EDL), Sistema de corte de combustible en impacto. ISOFIX. |
| Infoentretenimiento | Pantalla táctil 9″, Apple CarPlay y Android Auto Inalámbricos, Sistema de audio de 8 bocinas, Pantalla Multi-información (MID) de 7″, 3 puertos USB-C. | Pantalla táctil 12.3″, Conectividad inalámbrica, Cargador inalámbrico para smartphone, 6 bocinas, Bluetooth con reconocimiento de voz. | Pantalla táctil 12.9″, Apple CarPlay y Android Auto Inalámbricos, Audio de 8 bocinas, Control central de mando (HMI), Cargador inalámbrico. | Pantalla táctil 8″, Apple CarPlay y Android Auto, Sistema de audio de 6 bocinas, Pantalla de multi-información de 7″. | Pantalla táctil 8″, VW App-Connect, Volkswagen Digital Cockpit, Sistema de audio con 6 bocinas. |
| Confort y Visibilidad | Vestiduras de asientos en piel, Asiento conductor con ajuste eléctrico (8 vías) y soporte lumbar, Volante forrado en piel, Aire acondicionado automático bizona con ductos traseros, Smart Entry Keyless, Freno de mano eléctrico con Auto-hold. | Vestiduras en piel, Aire acondicionado automático bizona, Encendido de motor por botón, Luces de lectura LED, Vidrios eléctricos con función de un toque (cond.), Espejos laterales abatibles eléctricamente. | Vestiduras en tela, Aire acondicionado automático bizona, Botón de encendido, Faros LED con encendido/apagado automático, Limpiaparabrisas con sensor de lluvia, Espejo retrovisor electrocrómico. | Vestiduras en tela, Climatizador automático, Faros Bi-LED, Smart Key, Freno de mano electrónico, Volante con ajuste de altura y profundidad. | Vestiduras en tela, Aire acondicionado manual, Faros principales y luces diurnas LED, Keyless Access, Volante multifunciones, Espejos laterales térmicos. |
| Honda CR-V Turbo Plus | KIA Sportage EX | Mazda CX-5 i-Sport | Toyota RAV4 LE HEV | VW Tiguan Trendline | |
| Rango de precios | $822,900- $985,900 (Incluye HEV) | $643,900- $883,500 (Incluye HEV) | $599,900 – $719,900 | $650,300 – $898,500 | $613,190 – $$795,790 |
| Seguro Cobertura Amplia (aprox) | $18,500 | $19,900 | $17,100 | $17,000 | $18,800 |
| Garantía base en México | 3 años / 60,000 km | 7 años / 150,000 km | 3 años / 60,000 km | 3 años / 60,000 km | 3 años / 60,000 km |
| Lugar de fabricación | Canadá | Corea del Sur | Japón | Canadá | México |
Como puedes ver en los datos tiene una de las mejores relaciones costo-beneficio aunque no es la más potente, tampoco la más eficiente comparada contra las versiones híbridas de Toyota aunque es mucho más accesible por cientos de miles de pesos que lo que ofrece Honda.
En conclusión, Mazda a colocado quirúrgicamente la CX-5 para que si bien no tiene el mejor consumo está mejor equipada y es menos costosa o si no es la más rápida también cuesta menos y tiene más equipo.
Al final las ventas serán quienes determinen si esta configuración es del gusto de los compradores del segmento que, si me lo permiten, me parece que las van a vender absolutamente todas.
