El SUV G700 chino que se atreve a desafiar a la Clase G y al Defender. Tal cual, así de frente, sin temor a estar exagerando. Aunque no tiene la herencia de estos dos ejemplares, sorprende su buen comportamiento off-road, el vasto equipamiento y la manera en que aplica el lujo.
Honestamente, el G700 surgió para “poner en el mapa” a Jetour (submarca de Chery), que fue fundada en 2018 con el fin de enfocarse inicialmente en SUVs accesibles y familiares con orientación para viajar. Su primer modelo realmente exitoso salió en 2023 y fue el que conocemos como T2, que en China se llama justamente Traveller. Pero tras el Traveller, la marca decidió dar un salto cualitativo hacia el segmento off-road premium de lujo. Fue cuando apareció en escena el G700. Y otra vez… allá en China le llaman Zongheng G700 (significa algo así como “moverse libremente en todas direcciones”, sin restricciones, dominando tanto lo vertical como lo horizontal. Es una metáfora de un vehículo que puede atravesar cualquier tipo de terreno con total libertad).
Zongheng es, de hecho, toda una línea de vehículos todoterreno de alta gama y el G700 fue el primer modelo de ésta (todos se caracterizan por tener chasis de escalera con plataforma GAIA, sistemas híbridos enchufables y altas capacidades off-road).
Solo por cultura general vale comentar que existe el SUV gigante G900 y la pickup F700 que estará llegando a nuestro país a finales de año.
GAIA, orgullo técnico del G700
Jetour ha nombrado GAIA a su plataforma, que es específica para la anteriormente mencionada línea Zongheng. Son las siglas para referirse a Global Architecture for Intelligent All-road. Se trata de una estructura body-on-frame (chasis de escalera reforzado con largueros hidroformados de una pieza) optimizada para vehículos híbridos todoterreno de alta gama, que combina rigidez extrema para uso rudo con integración de sistemas eléctricos y electrónicos complejos.
Entre sus características principales destacan una carrocería de alta resistencia, suspensión neumática o adaptativa electromagnética con hasta 150 mm de recorrido ajustable y una altura libre al suelo que puede alcanzar los 350 mm en configuraciones máximas. Incorpora tres diferenciales bloqueables eléctricos, modos de conducción, control de tracción vectorial, funciones avanzadas como tank-turn (giro sobre su propio eje) y crab-walk (desplazamiento diagonal).
Integra una arquitectura eléctrica de 800V para carga rápida (hasta 170 kW) y una transmisión híbrida dedicada de dos velocidades. Ya prácticamente todos los híbridos enchufables chinos de nueva generación traen esta solución de transmisión. Otros componentes clave incluyen una batería de fosfato de litio CATL de 34.13 kWh, sensores avanzados (cámaras de alta resolución, radares milimétricos, giroscopio de 6 ejes) y un chasis que permite ángulos de ataque, salida y ventral muy competitivos, además de vadeo de hasta 970 mm.
Cifras de deportivo
Técnicamente, el G700 equipa un motor 2.0 turbo de gasolina de 208 hp ACTECO (con eficiencia térmica superior al 45%) que actúa principalmente como extensor de rango, combinado con dos motores eléctricos para entregar hasta 892 hp (665 kW) y 1,135 Nm de par total. El motor eléctrico delantero es de unos 282 hp y está integrado directamente dentro de la transmisión, mientras que el motor eléctrico trasero es más potente, de alrededor de 402 hp y está montado en el eje trasero.
Acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos, ofrece una autonomía combinada de hasta 1,100 km (en el ciclo chino) y hasta 100-140 km en modo eléctrico puro, según cifras oficiales. El tanque es de 100 litros. Sus dimensiones son imponentes (más de 5.1 metros de largo, 2.05 m de ancho, 1.95 m de alto y 2.87 m de entre ejes) y se complementan con equipamiento de lujo: pantallas panorámicas de gran tamaño, sistema de sonido Lexicon, asientos con masaje y ventilación, ADAS de nivel 2, y configuración de 6 plazas vía tres filas (pero en otros mercados hay disponibles 5 o 7 asientos).
Al volante del G700
Hay pocas camionetas como esta. En cuanto encuentras acomodo y volteas a ver todos los botones y te enteras de la infinidad de funciones que proporciona la electrónica, sabes que la fuerza de un deportivo eléctrico se aplica a la capacidad de un todoterreno de los buenos, de esos que puedes maltratar.
Su masa considerable, que supera las tres toneladas, casi no la sientes gracias a la entrega instantánea y lineal del torque eléctrico, que genera aceleraciones vigorosas y adictivas y, con el pie derecho a fondo, hasta violentas. Es necesario ir midiendo de a poco tanta fuerza para evitar el torque steer. Ha sido el único vehículo que nos recuerda en aceleración al Hummer, sobre todo por la manera en que se levanta todo el frente al salir del reposo. Y así como acelera, frena: 100 a 0 km/h entre 39 y 41 metros (señalamos que pesa 3,200 kilos + pasaje).
En el manejo cotidiano nos gustó mucho la suspensión, ideal para calles maltrechas, así como el aislamiento de la cabina; incluso cuando entra el motor de combustión es difícil darse cuenta. Las transiciones entre el ICE y los eléctricos son prácticamente imperceptibles, y el modo eléctrico puro permite un silencio casi absoluto. Eso sí, hay que poner especial atención antes de entrar en caminos revirados, porque al haber tanto silencio, uno suele ir más rápido. Con ese peso y la altura de la carrocería puedes tener algún susto a la hora de querer controlar los balanceos. Debemos ser educados en su conducción.
En la tierra o pasto no hay ninguna dificultad. En lodo o piedras, tampoco. En pendientes por demás pronunciadas o ríos, menos. Aquí es muy capaz, estable y confiable debido a que se pueden disponer de 11 modos off-road que optimizan automáticamente la distribución de torque, la altura de la suspensión, la amortiguación y la respuesta del acelerador según el escenario, mientras los bloqueos de diferenciales y el control vectorial mantienen la tracción incluso en condiciones extremadamente sueltas o resbalosas (sí hay que usar llantas diferentes de las que trae si uno quiere exigir a fondo la electrónica).
También resulta por demás cómodo saber que hay apoyos o ayudas del coche para hacer una ruta, por ejemplo, el chasis “transparente”, un sistema que utiliza cámaras ubicadas debajo del vehículo para proyectar en la pantalla central una vista en tiempo real del terreno que está justo debajo del coche, eliminando los puntos ciegos al superar obstáculos o surcos profundos. Esta función se complementa con la cámara 360° de alta resolución (a veces llamada visión 540° en algunos modos), que ofrece vistas panorámicas, vistas 3D y modos específicos off-road para maniobras precisas en espacios reducidos. Además, incorpora el modo Tank Turn (giro sobre su propio eje) y control de descenso automático.
Con los de abolengo
Por concepto, el Jetour G700 fue creado específicamente para competir en el segmento de “SUVs de lujo todoterreno híbridos enchufables de tamaño grande”. El rango de precios en el que participa allá en su país natal está entre 300,000 y 400,000 yuanes (el equivalente entre 770,000 y 1,000,000 de pesos). Justamente este nicho ha crecido rápido en China últimamente y en teoría busca compradores de entre 30 y 45 años de edad que quieran aventura sin renunciar al confort y, desde luego, a la tecnología. Allá rivaliza de tú a tú por potencia similar, estilo de construcción y capacidades todoterreno con el GWM Tank 700 Hi4-T y el BYD/Yangwang U8. De hecho, en China también hay una versión “anfibia” del G700.
Pero como es un modelo global, en muchos mercados (incluyendo el nuestro) el más cercano sería la Clase G Electric con la mitad de potencia y la misma cifra de torque, o la Defender, cuya versión más potente que encima trae monocasco se queda muy abajo del G700. No es curioso que el modelo inglés incorpore casi las mismas líneas de diseño tanto por fuera como por adentro, porque Andrew Collinson dibujó los dos ejemplares (evidentemente creó primero el Defender). Tanto el Mercedes como el Land Rover están 3,000,000 de pesos arriba del chino.
Ejemplares de marcas generalistas podrían acercarse el Jeep Grand Cherokee 4xe, pero está muchísimo más abajo en cifras de prestaciones aunque es prácticamente el mismo precio. De tal forma son dos versiones las disponibles del Jetour G700: la de entrada es la Jetour G700 Wild con un precio de introducción de $1,399,900 (MSRP $1,439,900) y la tope de gama corresponde a la Jetour G700 Diamond que está en $1,499,900 (MSRP $1,539,900).
