.Dodge Charger vuelve al mercado mexicano rompiendo todos los preceptos de lo que un Muscle Car ha sido históricamente, pero se entiende, los tiempos han cambiado
Dodge Charger es uno de los nombres más reconocidos en el mundo de los autos y más en particular cuando hablamos de íconos americanos; también es uno de los nombres con más cambios de esencia dentro de la marca, desde ser un ícono de las competencias de Nascar con el Dodge Charger Daytona de 1969, pasar a tener cuatro puertas o una época en los 80 que cambió radicalmente su legado (y que la propia marca quiere olvidar).
La enorme presión gubernamental y la urgencia global (que nadie pidió) por la electrificación le hicieron tomar decisiones apuradas a Stellantis sobre su estrategia de productos y es vital hacer una pequeña recapitulación para entender por qué estamos frente a este nuevo Charger. Y no es culpa de la marca, ¿cuántos fabricantes han cambiado los agresivos planes de electrificación para autos que nadie quiere comprar?
La ruta del Dodge Charger
En 2021 Stellantis anunció que para el 2030 el 40% de sus modelos serían 100% eléctricos, al grado de presentar en su estrategia un muscle car eléctrico. Un año después se anunciaron las versiones Last Call del Charger y Challenger y no más motores V8 Hemi para el 2023. La empresa acabó la producción de dichos modelos en diciembre del 2023.
Para 2024 Dodge lanza el nuevo Charger 100% eléctrico desarrollado en una nueva plataforma STLA Large de nuevas energías, con dos y cuatro puertas y elimina el Challenger, pero sus ventas no estuvieron ni cerca de lo que la marca esperaba.
Pasó de vender más de 7 mil unidades en el primer semestre del 2025 a menos de 600 unidades en el mismo periodo del 2026. Además de un costo alto para los niveles de potencia y desempeño alejado de un Muscle Car tradicional (por el sabor sobre todo con sl sonido de un V8 artificial), el eléctrico estaba lejos de lo que las versiones de gasolina de Challenger y Charger vendían.
Para agosto del 2025, Stellantis lanza la versión de gasolina Scat Pack Sixpack con el 6 en línea Hurricane de dos puertas y 550 caballos que comienza a venderse en diciembre. Ahí las cosas mejoraron un poco (arriba de 4,500 unidades vs menos de 500 eléctricas) aunque aun lejos de los números tradicionales que los anteriores Challenger y Charger ofrecían: en 2023 entre ambos vendieron más de 120 mil unidades.
Un paréntesis al V8
Si bien las regulaciones ambientales parecen hacer imposible que Dodge considere de nuevo el V8, el reclamo por la ausencia de esta mecánica sigue siendo grande, tanto que la marca ha comentado abiertamente que en el histórico del modelo se fueron sumando diferentes niveles de motores de acuerdo a la demanda, desde el 6.4 al Hellcat, Redeye o Demon. Así es que, descartado como tal, pues no lo parece.
Y si a eso le sumamos el regreso del Hemi a la Ram el año pasado, creo que la respuesta es más que clara; vaya, solo hay que ver en dónde le meten el motor que en la nueva plataforma con el sistema de tracción AWD no se ve mucho espacio, pero creo que eso sería pecara minuta.
Lo que tenemos actualmente con el Dodge Charger
Hasta el momento el Charger llega a México con 50 unidades, dos puertas, tracción AWD y la versión Scat Pack con el 6 en línea biturbo Hurricane High Output con 550 caballos, 531 lb-pie y caja automática de ocho cambios por 1,489,900 pesos.
Es un deportivo muy civilizado, sí, potente (vaya más que el Mustang Dark Horse con el V8 y 500 hp) y con algo de sabor típico que el Challenger y Charger ofrecían, pero subrayo, más civilizado.
Lógicamente no tenemos la brutalidad que los Hellcat entregaban con un eje trasero desafiante, pero incluso las variantes V6 eran más comunicativas, digamos más mecánicas y muy vibrantes.
Además, esta nueva plataforma lleva consigo muchas consideraciones para dar espacio al paquete de baterías, recordemos que hay un sistema de tracción integral y además es enorme, mide 5.2 m de largo y, ojo con este dato, pesa 2,744 kg, es más pesado incluso que una Dodge Durango Hellcat con 710 caballos.
En este primer contacto que tuvimos pudimos manejarlo en el modo AWD y la opción de desconectar el eje delantero y solo ser tracción trasera. El cambio es brutal.
El sonido del motor es uno de sus grandes atributos, Dodge ha sabido sacarle mucho a ello. El manejo es bastante estable y fácil de llevar, pero el peso se nota sobre todo en frenadas fuertes, con un eje delantero que se mueve más de lo que uno pensaría.
La caja es sumamente protectora, sobre todo en escenarios como el circuito de MDR, donde la temperatura estuvo elevada y no es posible hacer cambios descendentes agresivos.
En modo RWD se siente algo más ágil, aunque se nota el peso delante de un eje que llevamos cargando en punto muerto y vuelvo de nuevo, una caja protectora; si somos agresivos con el acelerador, el eje trasero puede anunciarse de manera bastante progresiva, lo cual lo hace divertido de conducir y estoy seguro que con más vueltas mejor lo entenderemos.
Mejorable para mi gusto los asientos y no de calidad, sino de agarre; son grandes, bien terminados, pero me encantaría una opción con mejor sujeción, sobre todo en pista para no agarrarse del volante.
También la posición de manejo es más alta de lo que esperaba en un coupé deportivo, siempre será mejor ir lo más bajo posible pero imagino que el espacio para las baterías ha modificado ese punto.
Las plazas traseras son sumamente pequeñas, extraño para un auto con un largo como este, pero imagino, también, que la plataforma al considerar las baterías, el sistema de tracción integral y los dos motores eléctricos (uno en cada eje) le resta habitabilidad.
Actualizado para bien
Ya por dentro tenemos varios elementos que en la actualidad son valiosos. Si bien hay plásticos rígidos en algunas partes, en contraste encontramos alcántara y aplicaciones que simulan fibra de carbono.
Suma una buena cantidad de asistencias a la conducción, un enfoque distinto a lo que solía ser, clúster digital y una enorme pantalla de 16” que puede modificar todo en las ya conocidas performance pages: respuesta del motor, sistema de tracción, modos de manejo e incluso desconectar el eje delantero. La suspensión es también adaptativa y hay mucha tecnología pensada para el desempeño.
Vaya podemos encontrar el modo Lock del eje delantero para hacer burn outs de las llantas, soltar muchísimo humo; también hay modo drift e incluso ofrece Launch control, solo que para ellos debes de cumplir más de 700 km y las unidades de prueba no los tenían aun, pero si contamos con el auto para pruebas, seguramente lo probaremos y la verdad es que suma en lo que un muscle debe hacer, así son de irracionales y divertidas estas funciones y se agradecen.
Y la verdad es que la cereza del pastel es su diseño, reviviendo a la segunda generación que es, además, la más icónica, sus líneas son una reinterpretación exquisita y la verdad, cuatro puertas no se ve nada mal y suman en versatilidad.
Quizás para los más estrictos amantes de los muscle se han cambiado demasiadas cosas del concepto original pero la verdad es que los tiempos han cambiado y seguramente veremos más opciones de motorización en el futuro que pueden reposicionarlo nuevamente en la mente de los clientes y no clientes en sus mercados.
Esperemos que el Hellcat encuentre el espacio porque el diseño y la carga tecnológica son indiscutiblemente adecuadas al momento y lo hacen lucirse en un nicho de mercado de conductores que valoran la tradición (o mejor dicho reinterpretación) de lo que un muscle car entrega en sus manos.
Lo que vemos con el nuevo Charger es justo lo que pasaba en el inicio de la era de la electrificación pero de manera inversa. Muchas marcas tomaron plataformas de autos de gasolina para electrificarlos pero no nacían como tales y eso limitaba autonomías, eficiencia en el peso, espacio etc.
Charger le pasa lo mismo, nace originalmente como un eléctrico con una plataforma para ello a la que el propio mercado le ha exigido que vuelva al principio de combustión con todo lo que ello significa; y si bien la marca dice que desde el inicio estuvo contemplada una versión de gasolina, el auto como tal necesita resolver dos grandes opciones de movilidad que son diametralmente opuestas y que la eléctrica, además, vende una parte insignificante para la que fue creada, pero insisto no es culpa de las marcas.
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